Dieses wunderschöne Buch präsentiert Ihnen auf insgesamt
192 Seiten in zehn Kapiteln Spannendes von den abenteuerlichen Anfängen
der Nordatlantiküberquerung bis hin zum hochtechnisierten Flugverkehr
der Gegenwart. Ein Kapitel gehört da natürlich auch der
Concorde, als schnellsten Flieger.
Durch die Homepage wurde man auf meine Sammlung aufmerk-sam und so
konnte ich mit insgesamt 18 Belegen bei der Erstellung des Buches
behilflich sein.
Das Buch enthält außerdem einen Original-Viererblock der
Sondermarke "75 Jahre Nordatlantikflug Ost-West" sowie alle
vier Briefmarken aus dem Satz "Historische Luftpostbeförderung".
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163
Der Weg zum Überschall
DIE ENTWICKLUNG ZUM ÜBERSCHALLFLUG
Ob 1945 tatsächlich ein deutsches Kampfflugzeug vom Typ Me 262 im
Sturzflug eher zufällig die Schallmauer durchbrach, ist heute nicht
mehr eindeutig nachweisbar. Tatsache ist aber, dass im Jahre 1953
erstmalig und vorsätzlich ein Flugzeug im Geradeausflug schneller
als der Schall flog: eine F- 100 Super Sabre schaffte MACH 1. Das
Militärflugzeug Lockheed F- 104 konnte 1958 sogar längere Zeit ununterbrochen
mit MACH 2 fliegen.
Seitdem arbeiteten weltweit Ingenieure an der Idee, die transkontinentalen
Reisezeiten mit Überschallflugzeugen zu verkürzen. Bei doppelter Schallgeschwindigkeit
- so eine Zukunftsvision - ließe sich die Reisezeit von London nach
New York auf etwa vier Stunden halbieren, denn man war der Überzeugung,
dass nach dem Motto "Zeit ist Geld" jedem nur
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Dem "Starfighter"
Lock-
heed F-104 gelangen erste
Flüge mit MACH 2. |
schneller fliegenden Flugzeug die Zukunft gehören würde.
Schon 1956 wurde deswegen in England eine Kommission ins Leben gerufen,
die sich mit dieser Idee befasste. Man erkannte schnell, dass ein
einzelnes Unternehmen mit der erforderlichen Grundlagenforschung überfordert
war. So entstand das "Supersonic Transport Aircraft Commitee" (STAC),
dass aus 28 Mitgliedern aus den Reihen der Flugzeugkonstrukteure von
Bristol, de Havilland bis zu Shorts und Vickers bestand. Auch die
Fluggesellschaften BEA und BOAC entsandten Mitarbeiter in den Ausschuss,
dessen Arbeit durch ein Subkomitee unterstützt wurde.
Die Kommission in Großbritannien konnte 1959 zwei Vorschläge unterbreiten,
deren Weiterentwicklung für aussichtsreich erachtet wurde:
- ein 100-sitziges Flugzeug mit einer Reisegeschwindigkeit von MACH
1,5 (1482 km/h) und einer Reichweite von 2778 Kilometern,
- ein 150-sitziges Flugzeug mit einer Reisegeschwindigkeit von MACH
1,8 (2222 km/h) und einer Reichweite von 6482 Kilometern.
Auch in den USA befassten sich mehrere Firmen mit der Verwirklichung
eines solchen Überschallfliegers. Nicht zuletzt der damalige Präsident
John F. Kennedy wollte den Bau eines MACH-3-Fliegers als nationale
Aufgabe verstanden wissen. Am SST-Projekt (Supersonic-Transporter)
waren die Firmen Lockheed, McDonnel Douglas und Boeing beteiligt.
Allerdings erzielte dieses amerikanische Projekt keine Erfolge, da
es 1971 mangels finanzieller Unterstützung eingestellt wurde. |
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Eine gemeinsame Entwicklungsstudie der Hawker-Siddeley Aviation Ltd.
und der Bristol Aircraft Ltd. führte in England zunächst zu Erkenntnissen
über den Formbau eines neuen Flugzeugtyps. Man beschloss, den Rumpf
des Flugzeuges nicht wie zunächst
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Ein Sonderstempel der französischen
Post aus Toulouse zeigt 1963
erstmals einen Entwurf des englisch-
französischen Überschallflugzeugs
"Concorde". |
geplant in die Tragflächen zu integrieren, sondern eine Ausführung
mit von den Tragflächen getrenntem Rumpf zu realisieren.
Ein erster Konstruktionsentwurf für ein Überschallpassagierflugzeug
mit einer Reichweite über den Atlantik war die Bristol Typ 198: ein
Flugzeug mit schlanken Deltaflügeln und sechs Olympus-Strahltriebwerken,
welche unterhalb der Tragflächen angebracht waren. Vorgesehen waren
eine Passagierkapazität von 130 Personen und ein Startgewicht von
172 365 kg.
Bedenken bezüglich der Konstruktion, des sehr hohen Gewichts und der
Wirtschaftlichkeit veranlassten die britische Regierung, zunächst
nur die Entwicklung eines kleineren Flugzeuges in Auftrag zu geben.
Das Ergebnis war die Bristol Typ 223 für 100 Passagiere mit einem
maximalen Startgewicht von 113 398 kg.
Concorde
DIE CONCORDE HEBT AB
Während der langjährigen Entwicklungs- und Bauzeit der
Prototypen von Überschallpassagierflugzeugen vollzog sich in der wirtschaftlichen
Struktur Großbritanniens ein grundlegender Wandel. Eine Vielzahl von
Traditionsfirmen im Flugzeugbau wurde zu wenigen großen Konzernen
vereint. Darüber hinaus war die Entwicklungsarbeit sehr kostspielig.
Der Gesellschaft BAC fiel die alleinige Federführung in der Entwicklung
der Überschall-Passagierflugzeuge zu. Da die britische Regierung die
volle Übernahme der Finanzierung des Projektes ablehnte, musste eine
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Der erste
Start einer Concorde
am 2. März 1969 in Toulouse. |
Zusammenarbeit mit ausländischen Unternehmen gesucht werden. Die favorisierten
US-Giganten wie Boeing und Lockheed zeigten den Briten jedoch die
kalte Schulter, und die BAC wandte sich möglichen europäischen Partnern
zu.
Da sich in Frankreich einige Unternehmen bereits seit geraumer Zeit
ebenfalls mit der Entwicklung eines Überschallflugzeugs befassten
und man eine große Übereinstimmung zwischen beiden Modellen festgestellt
hatte, drängte sich eine britisch-französische Kooperation auf.
Im November 1962 wurde in London das englisch-französische Abkommen
zur gemeinsamen Entwicklung eines Überschall-Passagierflugzeuges mit
dem Namen "Concorde" ("Eintracht") unterzeichnet. Das Abkommen ging
auf einen gemeinsamen Entwurf von BAC-Chefingenieur Dr. Bill Strang
und dem technischen Direktor der Sud-Aviation-Werke, Lucien Servanty,
zurück. Man |
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Beleg vom ersten Überschallflug
der
Concorde 001 vom 1. Oktober 1969. |
verwendete zunächst zwei Schreibweisen: Die britische Regierung entschied
sich für "Concord", die französische für "Concorde". Erst im
Laufe der Zeit einigte man sich international auf "Concorde". Es hieß
später einmal scherzhaft, dass die einzige Unstimmigkeit zwischen
Großbritannien und Frankreich während der Jahre der Zusammenarbeit
lediglich im "e" am Ende des Wortes "Concorde" bestanden habe.
Nach einer siebenjährigen Phase der Konstruktion und Erprobung von
Einzelkomponenten fand schließlich in Toulouse am 2. März 1969 der
Erstflug der in Frankreich gebauten Concorde 001 statt.
Der 2. März war ein Sonntagmorgen. Hunderte von Journalisten waren
angereist, um ausführlich über das Ereignis zu berichten. Das französische
Fernsehen übertrug den Jungfernflug in einer Live-Sendung. Die
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Drei verantwortliche
Leiter des
Concorde- Projekts: Brian
Trubshaw, Direktor des Flug-
testprogramms der BAC, Andre
Turcat, sein französischer
Partner bei Aerospatiale, und
Sir George Edwards, Präsident
der BAC und Programmleiter
auf englischer Seite. |
Zuschauer konnten beobachten, wie die Überprüfungen vor dem Flug durchgeführt
und die vier Olympustriebwerke gestartet wurden. Feuerwehrfahrzeuge
und Rettungsmannschaften waren bereitgestellt. Dann rollte die Concorde
unter lautem Getöse zur Startbahn. Von einer Mirage begleitet, stieg
der Überschalljet das erste Mal in den blauen Himmel auf. Die Test-Crew
brachte die Maschine auf eine Flughöhe von rund 3000 Metern, wobei
das 113 500 Kilogramm schwere Flugzeug eine Geschwindigkeit von 460
km/h erreichte. Nach einem gut halbstündigen Flug setzten Pilot Andre
Turcat und seine Besatzung die Concorde 001 wieder auf den Boden.
Unter dem Applaus der anwesenden Zuschauer und vor den Augen von Millionen
Fernsehzuschauern waren sie sicher gelandet. Nur wenige Wochen danach
startete am 9. April 1969 das im englischen Filton gebaute Muster
002 des Typs Concorde zu seinem Erstflug. Im selben Jahr wurden die
beiden Prototypen auf der alle zwei Jahre stattfindenden Paris Air
Show präsentiert.
Das Ziel der Concorde-Entwicklung war die Serienreife, um auch in
wirtschaftlicher Hinsicht mit dem
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Beleg vom Erstflug der französischen
Concorde vom März 1969. Die genaue
Flugroute ist unbekannt. |
Projekt Erfolg zu haben. Man arbeitete sofort an der weiteren Überschall-Erprobung
und verbesserte die Modelle kontinuierlich, zumal sich internationale
Konkurrenz anbahnte. Denn auch in Russland arbeiteten mehrere Arbeitsgruppen
schon seit Jahren an einem Überschallflugzeug. Seit dem 5. Juni 1969
war man dort auf Testflügen im supersonischen Bereich, und der weltweite
Export eines Überschallflugzeugs war bereits angekündigt. |
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Tupolew
Tu-144
KONKURRENZ AUS RUSSLAND: TUPOLEW
Die Entwurfsarbeiten der Tu-144 standen unter Leitung von Professor
Alexej Andrejewitsch Tupolew, des Sohnes des russischen Flugzeugpioniers
Andrej Tupolew. Auch die Sowjets erprobten - wie die Hersteller der
Concorde - die charakteristische Tragflächenform der Überschalljets
an einem speziellen, maßstäblich verkleinerten Forschungsflugzeug.
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Die russische
Tupolew Tu-144
weist die charakteristische Form
der Concorde auf. |
Die UdSSR hatten 1957 mit dem Sputnik-Satelliten den Wettlauf ins
All gewonnen, nun wollte man auch den Wettlauf um die zukunftsweisenden
Überschallflugzeuge gewinnen. Die Vorstellung des Tupolew-Modells
auf dem Pariser Aero-Salon im Frühjahr 1965 hatte die westliche Presse
zu einer Reihe von Spekulationen veranlasst, die in der Behauptung
gipfelten, dass die Tu- 144 lediglich eine Kopie der Concorde sei.
Schon bald machte der
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Eine Blockausgabe des Jemen
von
1969 zeigt Charles de Gaulle und
die Concorde. |
spöttische Begriff von der "Concordski" die Runde.
Äußerlich besteht in der Tat zwischen der Concorde und der Tu-144
eine große Ähnlichkeit: Beide Entwürfe verwenden Delta-Doppelsichelflügel
und eine zur Landung senkbare Rumpfspitze mit einziehbaren Cockpitfrontscheiben.
Die Tragflächen der Tu-144 sind jedoch - zumindest beim Prototyp -weniger
kompliziert. Die Seitenleitwerksfläche ist im Verhältnis größer, die
Rumpfunterseite flacher als bei der Concorde. Der größte erkennbare
Unterschied liegt im Triebwerksbau. Bei der Tu-144 werden vier Kusnezow-Mantelstromtriebwerke
mit Nachbrennern verwendet, die Concorde hingegen hat Strahltriebwerke,
die paarweise unter dem Rumpf angeordnet sind. Jedes Paar besitzt
getrennte, nach der Flächenregel geformte Abgasführungen und veränderliche
Lufteintrittsöffnungen. Alle vier Triebwerke sind zur Unterstützung
bei Start und Steigflug mit Nachbrennern, die beiden Außentriebwerke
mit Schubumkehr ausgestattet.
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Beleg vom Erstflug der Concorde
002. Die
Auflage solcher Belege ist oft sehr gering.
Der vorliegende Brief ist die Nummer 28
von 162 geflogenen Belegen. |
Der Prototyp der Tupolew Tu-144 startete am 31. Dezember 1968, knapp
zwei Monate vor dem Erstflug der Concorde, vom geheimen Moskauer Militärflughafen
Zhukovsky zu seinem ersten Probeflug. Erst nach dem geglückten Erstflug
der Tu-144 schickten die russischen Nachrichtenagenturen die Bilder
um die Welt. Westlich des Eisernen Vorhangs war man über diese Nachricht
aus Moskau nicht sonderlich erfreut.
Die Tupolew Tu- 144 war Moskaus Paradeflugzeug und galt als Beweis
für den hohen Standard sowjetischer Technik und als ein sichtbarer
"Erfolg der Werktätigen". Nun versuchten die russischen Konstrukteure,
ihr Flugzeug technisch zu verbessern und für den westlichen Markt
zu perfektionieren. |
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Paris
1973
SHOWDOWN AERO-SALON PARIS
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Beleg vom ersten Flug einer
Con-
corde mit MACH 2 am 12. November
1970, unterschrieben von Pilot Brian
Trubshaw. |
Der jährliche Aero-Salon in Paris gilt als die wichtigste Messe für
Flugzeuge. Beide Überschallflugzeuge waren dort bereits vertreten
gewesen, wenn auch nicht im selben Jahr. 1973 kam es zum ersten Aufeinandertreffen
der britisch-französischen Concorde und der russischen Tupolew Tu-144.
Am dritten Tag des Salons zeigten die britischen Piloten John Farley
und Andy Jones während einer Flugvorführung der Concorde interessante
Manöver und Beschleunigungen. Anschließend starteten die russischen
Piloten mit ihrem Überschallflugzeug. Auch sie zeigten spektakuläre
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Blick
ins Cockpit der
Concorde. |
Flugmanöver. Bei einem imposanten Steigflug der Tupolew allerdings
passierte das Unglück: Die russischen Piloten brachen den Steigvorgang
offensichtlich abrupt ab, die Maschine geriet außer Kontrolle und
stürzte ab.
Sowohl in Paris als auch in Moskau wurde die Untersuchung des Unglücks
auf politischer Ebene durchgeführt. Man verständigte sich auf die
diplomatische Formulierung eines technischen Defektes als Unglücksursache.
Ein offizieller Untersuchungsbericht wurde nie veröffentlicht, auch
der Flugdatenschreiber der russischen Maschine wurde angeblich nie
gefunden.
Erst Jahre später drangen Einzelheiten des Unglücks ans Licht der
Öffentlichkeit: Eine französische Mirage sollte während des Fluges
geheime Fotos von der russischen Überschallmaschine
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Beleg des Jungfernflugs
der engli-
schen Concorde am 17. Dezember
1971. |
machen. Die Anwesenheit eines weiteren Flugzeuges im Luftraum war
den Piloten der Tupolew beim Start verschwiegen worden. Das abrupte
Abbrechen des Steigfluges war die einzige Möglichkeit für die Piloten,
eine Kollision mit dem plötzlich auftauchenden französischen Spionageflugzeug
zu verhindern - mit fatalem Ausgang.
Der Tupolew-Absturz von 1973 hatte keinen merklichen Einfluss auf
den Wettstreit um die Aufnahme des Linienbetriebs mit Überschallflugzeugen.
1975 wurde mit einer Tupolew Tu- 144 der regelmäßige Flugverkehr zwischen
Moskau und der kasachischen Hauptstadt Alma-Ata aufgenommen, allerdings
zunächst nur für Transportflüge mit Frachtgütern und Post. Dank Überschall
wurde die Strecke statt in vier in nur zwei Stunden zurückgelegt.
Die Concorde befand sich 1975 ebenfalls kurz vor der Reife zum Liniendienst.
British Airways waren bereits dabei, einen Linienflugplan zu konzipieren.
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Linienverkehr
LINIENVERKEHR UND ENTTÄUSCHUNGEN
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Beleg vom ersten Überschallflug
der französi-
schen Concorde 001 auf der Strecke von Buenos
Aires nach Toulouse am 13. September 1971. |
Der reguläre Passagier-Liniendienst wurde am 21. Januar 1976 gemeinsam
in England und Frankreich aufgenommen. Die British Airways schickten
ihren Überschallflieger nun regelmäßig von London nach Bahrain, Air
France flog im Liniendienst von Paris nach Rio de Janeiro. Die Nordatlantikroute
wurde
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Am 30.
Juni 1973 bot die Ge-
schwindigkeit der Concorde
Wissenschaftlern die Möglich-
keit, eine totale Sonnenfinster-
nis 75 Minuten lang zu
beobachten. |
von den British Airways am 26. Mai 1976 auf der Strecke von London
nach Washington D. C. erstmals im Liniendienst geflogen. Die vielen
Vorführungen und Verkaufsreisen der Concorde wurden erfolgreich beendet,
und über 70 Maschinen waren von zwölf Fluglinien bestellt worden.
Aber als 1976 die Verkehrsflüge begannen, reduzierten sich aufgrund
steigender Kosten und unter den zunehmenden Protesten von Umweltschutzorganisationen
die Bestellungen auf neun Maschinen für Air France und British Airways.
Wer erwartet hatte, dass der erfolgreiche Betrieb der Concorde bei
Air France und British Airways Nachbestellungen auslösen würde, sah
sich getäuscht. Ein wesentlicher Faktor für das Ausbleiben der Käufer
war die nicht vorhersehbare Preisexplosion des Erdöls.
Pünktlich zum sechzigsten Jahrestag der Oktoberrevolution am 1. November
1977 wurde schließlich auch der Passagierbetrieb mit der russischen
Tupolew Tu-144 eröffnet. Für 83,70
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Wie bereits bei Katapult-
und Zeppelinpost
wurden auch Postsendungen, die für den
Transport mit der Concorde bestimmt waren,
aus anderen Ländern zugeleitet. Dieser Bri ef
wurde zunächst von der bolivianischen Luftpost
nach Rio de Janeiro transportiert, ab Rio
erfolgte der Transport auf dem Erstfiug der
Concorde von Rio nach Paris am 21. Januar
1976. |
Rubel, damals etwa 265 DM, konnte man das Abenteuer Überschall in
Russland erleben. Doch die Tu-144 flog bald ins technische und wirtschaftliche
Abseits. Reisende berichteten von ohrenbetäubendem Lärm in der Kabine,
an normale Unterhaltung war nicht zu denken. Nachrichten wurden auf
Zettel geschrieben und weitergereicht. Die Sitze waren unbequem, man
saß sehr beengt, die Bordverpflegung bestand aus Wodka und Butterkeksen.
1978 wurden die sieben hergestellten Serienmaschinen plötzlich aus
dem Verkehr gezogen. Der Konstrukteur Tupolew äußerte offiziell gegenüber
französischen Industriemanagern, die Maschinen verbrauchten zu viel
Treibstoff und der Betrieb sei deshalb unrentabel. |
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Ersttsgsgestempelte Blockausgabe
aus
Bahrain, die anlässlich der Eröffnung
der Concorde-Route von Bahrain nach
London am 22. Januar 1976 veraus-
gabt wurde. |
In Wahrheit hatten die russischen Deltaflügler jedoch mit wesentlich
ernsteren Problemen zu kämpfen: In der ersten Juniwoche 1978 war eine
Tu-144 nach dem Start zu einem Werkstattflug in Moskau abgestürzt.
Als kurz darauf eine weitere Tu- 144 abstürzte, wurde der Flugbetrieb
vorläufig eingestellt. Insgesamt wurden 102 Passagierflüge absolviert.
Zunächst kündigte man an, den Flugzeugtyp bis 1980 wieder einsetzen
zu können. Dies ließ sich allerdings nicht realisieren, und über Jahre
herrschte Ungewissheit, bis 1983 der russische Minister für Zivilluftfahrt
das endgültige Aus für die Tu-144 erklärte.
Die Concorde-Maschinen hingegen flogen zunächst über zwei Jahrzehnte
störungsfrei mit MACH 2 von London und Paris über den
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Am Flughafen
von San Francisco
wird neben anderen Flugzeugen
auch eine Concorde abgefertigt. |
Nordatlantik. Wann und wo immer eine Concorde mit ihren auffallend
langen Stelzenbeinen einschwebte, fühlte sich die lokale und nationale
Luftfahrt geadelt. Concorde-Erstflüge gerieten zu wahren Volksfesten
auf den Flughäfen. 1983 war die Concorde erstmals in München zu erleben,
1984 in Köln-Bonn.
Technik
DIE TECHNIK DER CONCORDE
Die Concorde-Modelle wurden stets weiterentwickelt, ihre
technische Daten sind herausragend. Neben der außerordentlichen Geschwindigkeit,
dem großen Gewicht und der Triebwerksleistung beeindrucken insbesondere
Navigations- und Stabilisierungstechniken.
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Concorde-Sonderflug am 13.
April 1978
von London nach New York anlässlich des
50. Jahrestages des Atlantikflugs von
1928. |
Das Treibstoffsystem der Concorde wird nicht nur zur Versorgung der
Triebwerke benutzt, sondern auch zur Kühlung und Veränderung der so
genannten Trimmlage des Flugzeugs. Diese Stabilisierungsmethode durch
Umpumpen des Treibstoffgewichts wurde bereits bei Zeppelin Luftschiffen
eingesetzt. Jede Haupttankgruppe hat zwei stets gefüllte Sammeltanks,
um die Triebwerke auf ihrer Seite mit Treibstoff zu versorgen. Der
restliche Treibstoff wird im Flugzeug verlagert und zusätzlich als
Wärmespeicher verwendet, um die Belüftungsanlage, die Hydrauliksysteme,
die elektrische Ausrüstung und die Triebwerkschmierung zu temperieren.
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Beleg vom Concorde-Erstflug
von Berlin
nach London am 30. Juni 1985. |
Kernstücke des Navigations- und Flugsteuersystems der Concorde sind
ein Digitalcomputer und die Trägheitsplattform, eine kleine Baugruppe,
die sich um jede Achse drehen kann.
Zur Elektronik der Concorde gehören verschiedene Systeme zur Funkkommunikation,
zwei Navigations- und Instrumentenlandesysteme, jeweils zwei Höhen-
und Entfernungsmess- Systeme, ein Empfangsgerät für Markierungsfeuer
von Bodenstationen und ein Wetter- radar im Bug, das Stürme, dichte
Wolkenschichten und auf dem Flugweg befindliche Turbulenzen erfasst.
Das Flugkommando-Computersystem steuert die Triebwerksleistung während
der Blindlandung automatisch.
Die Besatzung bringt zudem eine winzige Kassette mit an Bord. Sie
enthält ein Videoband, das auf dem in der Instrumententafel befindlichen
8-Zoll-Bildschirm die Einzelheiten der erforderlichen Flugroute und
mögliche Umleitungen zu anderen Flughäfen einspielt. Das Trägheitsnavigationssystem
überwacht fortwährend die Videobanddarstellung, so dass die Lage des
Flugzeugs immer im Mittelpunkt des Bildschirms angezeigt wird. Das
Display zeigt darüber hinaus die Lage des Flugzeugs mit Hilfe anderer
Navigationsmethoden an, wozu externe oder bodenunabhängige Funk-und
Radarsysteme herangezogen werden.
Trotz der vielen Superlative der Concorde und werbewirksamer Flüge
wie des Weltflugs von 1988 blieben Air France und British Airways
die einzigen Luftlinien, die solche Überschallflugzeuge gekauft
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Der Weltflug der Concorde
führte 1988 in
knapp 40 Stunden von Paris über Dakar, Rio
de Janeiro, Guam, Bangkok und Kairo zurück
nach Paris. Viele Stationen des Fluges sind
auf diesem Beleg festgehalten. |
haben. Insgesamt wurden bis heute nur 14 Concorde-Serienmaschinen
gebaut. Entsprechend exklusiv ist es, mit einer Concorde über den
Atlantik zu reisen. Während an Bord Champagner und Kaviar verkostet
werden können, fliegt man bei doppelter Schallgeschwindigkeit dem
Ziel entgegen, mit 2060 Kilometern pro Stunde.
Einen besonderen Geschwindigkeitsrekord stellte eine Concorde am 7.
Februar 1996 auf dem Flug von London nach New York auf, den sie in
nur drei Stunden zurücklegte. Die gewöhnliche Reisezeit auf dieser
Strecke beträgt im Durchschnitt sonst knapp vier Stunden. |
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Zeitdokument
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CONCORDE-BELEGE ZUM ZEITGESCHEHEN
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Sonderflug
der französischen Fußballnationalmannschaft
zur Fußball-Weltmeisterschaft 1978 von Paris nach Buenos
Aires am 24. Mai 1978.
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Sonderflug
von London nach New York mit Sonderstempel
und Aufdruck anlässlich der Hochzeit von Prince Charles
und Diana Spencer am 29. Juli 1981.
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Im "höchsten
und
schnellsten Postamt der
Welt" wurden 1989 am
Jahrestag des Erst-
fluges 1400 Belege bei
MACH 1,5 gestempelt. |
Aufgrund der immensen Geschwindigkeit der Concorde im Flug durch die
Zeitzonen kommt man bei Transatlantikflügen früher in New York an,
als man in London losgeflogen ist. Ein Flug, der um 10.30 Uhr in London
beginnt, endet bereits um 9.25 Uhr in New York.
Seit dem Premierenflug des Liniendienstes von London nach Bahrain
1976 hatten die sieben Concorde der British Airways bis 1999 über
45 000 Flüge absolviert. Die Maschinen waren dabei etwa 127 000 Stunden
in der Luft, davon über 100 000 Stunden mit Überschall. Die Flugzeuge
hatten weit über 205 Millionen Kilometer, das entspricht etwa 4000
Erdumrundungen, störungsfrei zurückgelegt, bis sich im Jahr 2000 erstmals
ein Unglück ereignete.
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Beleg vom Concorde-Erstflug
von
Berlin-Schönefeld nach Paris am
3. Oktober 1991 |
Am 25. Juli 2000 verunglückte eine Concorde nahe dem Flughafen "Charles
de Gaulle" in Paris. Bei dem Absturz von Flug F-4590, der sich um
16.43 Uhr nur zwei Minuten nach dem Start der Überschallmaschine ereignete,
kamen 113 Menschen ums Leben. Die genaue Unglücksursache ist ungeklärt.
Aus einem beschädigten Tragflächentank entweichendes Flugbenzin verursachte
ein heftiges Feuer in einem Triebwerk und führte zur Katastrophe.
Die brennende Maschine stürzte kurz nach dem Start in ein Hotel im
Pariser Vorort Gonesse. Als mögliche Auslöser für die zum Unglück
führende Beschädigung des Tanks wurden sowohl ein verlorenes Metallteil
eines zuvor gestarteten Flugzeugs genannt als auch Versäumnisse des
Bodenpersonals der Air France,
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Erstflug Paris-Stuttgart-Paris
am 1.5.1998
anlässlich des 35-jährigen Jubiläums der
Unterzeichnung des Vertrages für deutsch-
französische Zusammenarbeit. Den Beleg
zieren neben verschiedenen Sonderstempeln
auch zwei motivgleiche Sondermarken aus
Frankreich und Deutschland. |
wobei ein wichtiges Bauteil am Fahrwerk der Concorde vergessen worden
war. Zudem soll, laut "The Observer", die Unglücksmaschine fast sechs
Tonnen Übergewicht gehabt haben, was den Schwerpunkt der Maschine
gefährlich weit nach hinten verschoben haben könnte.
Nun flogen Frankreich und Großbritannien die Concorde nicht nur aus
wirtschaftlichen Überlegungen. Sie galt vielmehr als Symbol des britischen
und vielleicht noch mehr des französischen Nationalstolzes. In einer
französischen Zeitung hieß es: "Für Frankreich ist das Unglück mehr
als ein Flugzeugabsturz. Es ist das Ende eines Symbols." |
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Beleg des Sonderflugs vom
7. November 1999
(Passage du Mur du Son) von Paris zum
Ärmelkanal, weiter in Richtung des Atlantiks
und in einer großen Schleife über der
französischen Küste zurück nach Paris. |
Unter diesem Aspekt betrachtet, war es unabdingbar, dass die Concorde
wieder abheben musste. So wurden die Flüge nur kurze Zeit ausgesetzt
und die Flugerlaubnis alsbald wieder erteilt, doch die inzwischen
seit über einem Vierteljahrhundert linienmäßig verkehrenden Maschinen
sind nicht erst durch das Unglück im Jahr 2000 einer wachsenden Kritik
ausgesetzt.
Die Concorde ist zwar seit ihrer Entstehung das schnellste zivile
Passagierflugzeug der Welt, ein wirtschaftlicher Erfolg für die Hersteller
hat sich jedoch nie einstellen können. Nicht zuletzt aufgrund des
hohen Treibstoffverbrauchs konnte bis in die Gegenwart auch kein weiterer
Absatzmarkt für das Flugzeug eröffnet werden. Die Treibstoffmenge,
die eine Concorde zum Flug von London über den Nordatlantik benötigt,
reicht anderen Transatlantikjets für dieselbe Strecke hin und zurück.
Ökologisch orientierte Unternehmen kehrten der Concorde auch wegen
der hohen Umweltbelastung durch ihre Abgase den Rücken.
Was bleibt, ist die Geschwindigkeit. Prominente und Spitzenmanager
schätzen den Zeitvorteil, der
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"Ein Sammlertraum wurde
Wirklich-
keit", schrieb ein Concorde-Beleg
Sammler, als es ihm 1999 ermöglicht
wurde, selbst an einem Flug teilzu-
nehmen und einen entprechenden
Beleg an sich zu senden. |
sich durch die Flugzeit von durchschnittlich nur knapp vier Stunden
für die Nordatlantiküberquerung ergibt. Die schnellen Concorde-Flüge
werden oftmals auch an besonderen Terminals auf den Flughäfen abgefertigt,
wodurch die Check-in-Zeit ebenfalls verkürzt wird.
Weniger der Zeitvorteil als vielmehr die Exklusivität des Fluges reizt
Touristen, die für viel Geld einen relativ kurzen Flug in 20000 Meter
Höhe bei Rekordgeschwindigkeit absolvieren. Über den Wolken ist die
Geschwindigkeit allerdings fast nicht zu erahnen. Einzig die Digitalanzeige
in der Kabine beweist, dass mit Überschall geflogen wird.
Zwar waren in den USA in den achtziger und neunziger Jahren neue Supersonic-Pläne
gereift, und die US-Regierung hatte einem Team von Ingenieuren und
Konstrukteuren über zwei Milliarden Dollar für die Entwicklung eines
futuristischen Hyperschalljets bereitgestellt, doch die Umsetzung
wäre erst durch weitere zehn Milliarden Dollar möglich geworden. Eine
solche Summe hätte eine globale Finanzierung erfordert, die unter
den gegebenen Umständen nicht realisierbar war.
So wird die Concorde wohl mittelfristig das einzige Überschallflugzeug
für die zivile Nutzung bleiben, denn im Moment wird nirgendwo auf
der Welt an solchen Projekten geforscht. |
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Danksagung
Nur durch Kooperation mit unzähligen Sammlern, Sammlerverbänden,
Firmen, Fliegerverbänden und Flughistorikern konnte dieses Buch
entstehen. Die Autoren danken insbesondere dem BDPh sowie dem Verein
"Wir holen die BREMEN nach Bremen", durch deren Vermittlung
die ersten wichtigen Kontakte bei der Recherche geknüpft werden
konnten.
Privatsammlungen
Folgende Personen haben für die Realisierung dieses Buches ihre
umfangreichen privaten Sammlungen geöffnet und philatelistische
und zeithistorische Dokumente zur Verfügung gestellt:
Ronny Vogt, Zürich (Atlantikflug der Bremen 1928)
Dieter Leder, Meersburg (Katapultflug-Belege)
Manfred Neumann, Bremen (Luftpoststempel)
Walter Redeker, Nürnberg (Concorde-Belege)
Wolfgang Haseloff, Lonsee (Lufthansa-Belege)
Günter Mair, Hausach (Luftpost-Zettel) |
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Interview
