Dieser Text basiert auf einem Artikel
für die PRO BAHN Zeitung 01/2001
Bearbeitungsstand: 30.11.2000

Transrapid für München?

Seitdem sich das Scheitern der Transrapid-Strecke Berlin – Hamburg abzeichnete, gibt es Vorschläge für eine Transrapid-Verbindung zwischen München und seinem Flughafen. Der Flughafen liegt etwa 35 Kilometer von der Münchner Innenstadt entfernt und ist über eine Autobahn und zwei S-Bahn-Strecken angebunden.

Die Probleme des Münchner S-Bahn-Netzes wirken sich natürlich auch auf die beiden Flughafenstrecken aus. Die S-Bahn ist in den letzten Jahren zunehmend unzuverlässig geworden. Die Fahrzeit von über 40 Minuten zwischen Hauptbahnhof und Flughafen wird insbesondere von Leuten, die nur sporadisch öffentliche Verkehrsmittel benutzen, als zu lang empfunden. Darüber hinaus gibt es keine speziellen Fahrzeuge für die Flughafenlinien, so daß die Unterbringung des für Fluggäste typischen voluminösen Gepäcks problematisch ist.

Die Trassen

Für den Transrapid zum Münchner Flughafen gibt es im wesentlichen zwei Trassenvorschläge:

Die erzielbaren Fahrzeiten lägen etwa zwischen 10 Minuten (Westtrasse ohne Zwischenhalt) und 18 Minuten (Osttrasse mit zwei Zwischenhalten). Geplant ist für beide Trassen ein 10-Minuten-Takt tagsüber und ein 20-Minuten-Takt in den frühen Morgen- und späten Abendstunden. Hierzu würden auf der Westtrasse – je nachdem, ob man einen Zwischenhalt vorsieht oder nicht – fünf bis sechs Transrapid-Garnituren benötigt. Für den Betrieb der Osttrasse benötigt man je nach Anzahl der Zwischenhalte sechs bis sieben Garnituren.

Während der Freistaat Bayern die in der Vorstudie geprüfte Weststrecke wegen der besseren Wirtschaftlichkeit und der kürzeren Fahrzeit favorisiert, möchte die Stadt München mittels der Osttrasse ihr Messegelände mit einbinden.

Um Kosten zu sparen, wurde auch eine abschnittsweise einspurige Führung – insbesondere in den Tunnelabschnitten – erwogen. Bei entsprechenden Begegnungsmöglichkeiten, beispielsweise an einer Zwischenstation Olympiapark, ließe sich auch damit der geplante Fahrplan durchführen. Ebenso wurde schon vorgeschlagen, die Osttrasse erst am Ostbahnhof anstatt am Hauptbahnhof zu starten. Beides ist aber zur Zeit nicht Bestandteil der offiziellen Planungen.

Für die Einführung der Transrapid-Trasse ins Flughafengelände und zu den Terminals werden verschiedene Varianten erwogen:

  1. Nutzung des für einen Fernbahnanschluß vorgesehenen Tunnelstutzens;
  2. Bau eines weiteren Tunnels unter den Terminal-Gebäuden südlich des bestehenden S-Bahn-Tunnels;
  3. aufgeständert über das Flughafenvorfeld und die Terminal-Gebäude entlang der Zentralachse;
  4. nördliche Umfahrung des Flughafengeländes und Einführung von Norden parallel zu den Terminal-Gebäuden.
Die Kosten

Nach Vorabschätzungen würden für die Westtrasse Investitionskosten in Höhe von 2,9 Milliarden Mark entstehen. Zur Zeit ist dieser Wert mit einer großen Unsicherheit behaftet, so daß offiziell von einer Bandbreite zwischen 2,6 und 3,7 Milliarden Mark ausgegangen wird. Bei dieser Strecke wird mit Aufkommen von 6,5 Millionen Fahrgästen und Betriebskosten von 51 Millionen Mark pro Jahr gerechnet. Die notwendigen Investitionen für die Osttrasse sind rund eine halbe Milliarde Mark höher als für die Westtrasse. Das Fahrgastpotential liegt hier bei geschätzten 6,7 Millionen pro Jahr. Da nicht nur die Investitions- sondern auch die Betriebskosten höher als bei der Westtrasse sind, ergibt sich für die östlichen Trassenvarianten eine schlechtere Wirtschaftlichkeit als für die kürzere Strecke im Westen.

Die genannten Wirtschaftlichkeitsprognosen basieren auf Einnahmen in Höhe von etwa 15 DM pro Fahrt und Fahrgast. Gedacht ist, einen Einzelfahrpreis von 25 DM zu erheben und einen Zuschlag von 15 DM für Reisende, die mit Fernzügen anreisen oder weiterfahren. Die Vorstudie geht davon aus, daß diese Preise im Raum München erzielbar sind. Die Prognose für das Fahrgastaufkommen basiert einer Zahl von 48 Millionen Fluggästen im Jahr 2015. Der Flughafen München hatte 1999 etwa 21 Millionen Fluggäste und es gibt Stimmen, die anzweifeln, ob mit zwei Startbahnen eine Steigerung um 130 Prozent möglich ist. Dies sind sicher Punkte, die in den kommenden Untersuchungen kritisch zu überprüfen sind.

Bei einer Expreß-S-Bahn als Alternative zum Transrapid werden vom Freistaat Bayern nur die entstehenden Mehrkosten von etwa 22 Millionen Mark jährlich gesehen. Daß auf den Flughafen-S-Bahnen im Durchschnitt ein höherer Fahrpreis erzielt wird als auf den anderen S-Bahn-Linien, wird in diese Rechnung offensichtlich nicht einbezogen. Ebenso wird übersehen, daß der Transrapid, der immerhin 115 Millionen Personenkilometer pro Jahr vom Schienenverkehr abziehen soll, das vom Freistaat zu zahlende Defizit des Münchner S-Bahn-Systems erhöht.

Eine Taxifahrt von München zum Flughafen kostet zwischen 70 und 100 Mark. Zum Fahrpreis des Transrapid kämen bei Anreise mit dem Taxi zur nächsten Transrapid-Station Kosten in Höhe von 20 bis 40 Mark hinzu. Eine Anfahrt zum Transrapid mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist deutlich preiswerter oder wäre sogar im Transrapid-Preis enthalten. Es stellt sich jedoch die Frage, ob preissensible Fahrgäste dann nicht für die ganze Strecke zum Flughafen die S-Bahn nutzen würden. Dies kostet zur Zeit maximal 12,80 Mark.

Noch eklatanter ist der Preisunterschied für mehrere gemeinsam reisende Personen. Aus dem Münchner Umland werden heute häufig Sonderangebote wie "Schönes Wochenende" oder Bayernticket zur Flughafenanfahrt genutzt. Damit kann der vorgeschlagene Transrapid-Preis nicht konkurrieren. Aufgrund der wenigen Zwischenhalte des Transrapid ist eine Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln häufig auch zeitlich unattraktiv.

Ein Großteil der Fahrgäste, die heute mit der S-Bahn zum Flughafen fahren, sind nicht Fluggäste, sondern Beschäftigte bei den verschiedenen Dienststellen und Firmen am Flughafen oder bei Fluggesellschaften. Daß Flughafenbeschäftigte den Transrapid nutzen werden, ist unwahrscheinlich, falls man ihnen nicht stark verbilligte Fahrscheine anbietet. Es stellt sich die Frage, ob dieser Aspekt in den Voruntersuchungen zum Transrapid-Projekt ausreichend berücksichtigt wurde, oder ob man die Pendler zu den Flughafen-Arbeitsplätzen einfach in die prognostizierten 17000 Fahrgäste pro Tag eingerechnet hat.

Ein negativer Einfluß auf die Wirtschaftlichkeit entsteht, wenn die Tunnelstrecken aus Lärmschutzgründen oder zum Schutz des Stadtbildes länger werden als vorgeschlagen. Die vergangenen Diskussionen zu Verkehrsprojekten in München zeigen jedoch, daß genau dies zu erwarten ist.

Die Begründung

Auffallend ist, daß der Transrapid weniger mit den konkreten Verkehrsbedürfnissen als vielmehr mit Argumenten der Wirtschafts- und Technologieförderung begründet wird. So schreibt der bayerische Ministerpräsident Stoiber in einer Pressemitteilung vom 27. Oktober 2000: "Die Magnetschnellbahn ist ein hochinnovatives und exportträchtiges Produkt unserer Industrie. Sie braucht eine Referenzstrecke in Deutschland." Und weiter: "Der Transrapid zwischen München und München-Flughafen ist ein prominentes Vorzeigeobjekt von 'Hightech-Know-how made in Germany'. Bayern als herausragender Hightech-Standort in Europa bietet hierzu eine optimale Plattform."

Es wird aber auch klar, daß die betroffenen Länder mit Finanzmitteln des Bundes geködert werden. Die für den Transrapid zurückgestellten Gelder des Bundesverkehrsministers sind zunächst einmal für andere Projekte nicht verfügbar. Alternative Lösungen, wie eine Expreß-S-Bahn zum Münchner Flughafen, sind zwar insgesamt deutlich preiswerter, es gibt dafür aber im Gegensatz zum Transrapid keine Finanzierungszusage des Bundes.

Aus der Perspektive des Freistaats Bayern und auch der Stadt München ist der Transrapid daher eine günstige Gelegenheit, solange man die Probleme, die er mitbringt, nicht hinterfragt. Verkehrspolitischen Schaden richtet schon allein die Tatsache an, daß Mittel im Verkehrsetat für ein Projekt zurückgehalten werden, das eher der Wirtschaftsförderung denn der Lösung eines Verkehrsproblems dient.

Die Probleme

Die beiden zum Flughafen führenden S-Bahn-Linien haben außer dem Flughafenanschluß wichtige Funktionen für die Bevölkerung nördlich von München und die Arbeitsplätze in diesem Bereich.

Bei der S8 erfüllt hauptsächlich der stadtnahe Teil zusätzliche Aufgaben. Durch die schnell wachsende Gewerbeansiedlung nimmt aber auch die Bedeutung des Haltepunkts Hallbergmoos zu. Für die Bevölkerung an der Strecke ist die Verbindung zur Münchner Innenstadt deutlich wichtiger als diejenige zum Flughafen. Für die Firmen – insbesondere in den Umlandgemeinden Unterföhring, Ismaning und Hallbergmoos – ist aber auch die gute Erreichbarkeit des Flughafens ein Standortvorteil.

Da für die Transrapid-Osttrasse außerhalb Münchens keine Zwischenhalte vorgesehen sind, müßte der Fahrplan der S8 auf dem bisherigen Niveau aufrecht erhalten bleiben. Der Transrapid – egal auf welcher Trasse – wird der S-Bahn aber Fahrgäste kosten und das Defizit des Öffentlichen Verkehrs erhöhen. Notwendige Maßnahmen wie der Ausbau der S8 auf Münchner Stadtgebiet, wo es Mischverkehr mit Güterzügen gibt, sowie Verbesserungen bei den dortigen Haltepunkten, sind bei einer Transrapid-Realisierung akut gefährdet.

Die westlich der Isar verlaufende S1 hat, mehr noch als die S8, andere Aufgaben als den Anschluß zum Flughafen. Im Gegensatz zur S8 verläuft die S1 auch außerhalb Münchens durch dicht besiedeltes Gebiet, so daß die Erschließung der Umlandgemeinden und der Münchner Außenbezirke von Moosach bis Feldmoching eindeutig Priorität hat. Aber auch hier gibt es entlang der Strecke viele Firmen, für die der Flughafenanschluß wichtig ist.

Die S1 verläuft ohne eigene S-Bahn-Gleise auf einer Mischverkehrsstrecke mit zwei RE-, einer SE- und einer Interregio-Linie sowie mit Güterverkehr. Entsprechend problematisch gestaltet sich die Betriebssituation und entsprechend anfällig ist diese Linie für Verspätungen. Eine zusätzliche Belastung und Quelle für Verzögerungen ist die Flügelung der S1 in Neufahrn in die Richtungen Flughafen und Freising.

Die S1 ist eine der am stärksten belasteten Münchner S-Bahn-Linien, so daß hier ein 10-Minuten-Takt während der Hauptverkehrszeit wünschenswert ist. Dafür und für eine bessere Fahrplanstabilität ist ein Streckenausbau seit Jahren überfällig. Dieser Ausbau würde durch den Bau einer parallelen Transrapid-Strecke wohl endgültig aus den Planungen gestrichen. Eine sinnvolle Aufteilung der S1 in zwei getrennte Linien nach Freising und zum Flughafen wäre dann auf absehbare Zeit illusorisch.

Von großer Bedeutung ist die Bahnstrecke, die durch die S1 genutzt wird, auch für einen zukünftigen Fernbahnanschluß des Flughafens. Die von Osten geplante Führung von Zügen aus Richtung Salzburg und Mühldorf zum Flughafen macht nur Sinn, wenn für die Weiterfahrt dieser Züge nach München eine gut ausgebaute Strecke zur Verfügung steht. Diskutierte Flügelzugkonzepte für Fernzüge aus Richtung Augsburg gehen ebenfalls von der Mitnutzung dieser Bahnstrecke aus.

Das Münchner S-Bahn-Netz wird insgesamt den Bedürfnissen der Fahrgäste schon längere Zeit nicht mehr gerecht. Dringend notwendige Investitionen wurden immer wieder hinausgeschoben. Der Deutschen Bahn AG gelingt es noch nicht einmal, vom Freistaat Bayern bewilligte Gelder in konkrete Maßnahmen umzusetzen. In den Anschluß des Flughafens wurde dagegen in den letzten zehn Jahren überdurchschnittlich investiert, so daß er heute deutlich besser zu erreichen ist als fast alle Umlandgemeinden. Es stellt sich daher die Frage, ob der angebliche Bedarf für eine schnellere Verbindung zum Flughafen nicht einfach dadurch entsteht, daß die Fluggäste bessere Beziehungen zu Politik und Medien haben, als die "normalen" S-Bahn-Fahrgäste.

PRO BAHN hat für das Münchner Umland und die äußeren Stadtbezirke ein Konzept für ein Stadtbahnsystem vorgelegt. Teile dieses Konzepts stehen unmittelbar vor der Prüfung durch eine Machbarkeitsstudie. Ein solches System, daß zu großen Teilen tangential geführte Strecken aufweist, ist auf gute Umsteigemöglichkeiten zu den radial verlaufenden S-Bahn-Linien angewiesen. Weniger dichte S-Bahn-Takte machen ein Zustandekommen solch guter Verknüpfungen schwieriger. Dies und die Abschöpfung eines Teils des Fahrgastpotentials der beiden S-Bahn-Linien durch den Transrapid wirken sich negativ auf die Prognosen für ein Stadtbahnsystem aus und gefährden so dessen Realisierung. Auffallend ist, daß bereits bei der Ausschreibung der Machbarkeitsstudie die nördlichen Umlandgemeinden ausgenommen waren.

Die Alternativen

Wenn man von der Prämisse ausgeht, daß aus politischen Gründen die Verbindung zwischen München und seinem Flughafen in jedem Fall verbessert wird, so kann man sich überlegen, welche Alternativen zum Bau einer Transrapid-Strecke bestehen. Die folgende Aufzählung bedeutet nicht, daß alle Vorschläge aus Sicht von PRO BAHN auch sinnvoll sind. Die Liste zeigt aber, daß die konventionelle Rad-Schiene-Technik bei durchweg geringeren Investitionskosten annähernd gleichwertige Lösungsansätze bereithält.

    1. Durch Einrichtung einer eigenständigen S-Bahn-Linie zum Flughafen kann man auf die Flügelung in Neufahrn verzichten.
    2. Abschnittsweise werden S-Bahn und Fernzüge auf jeweils eigenen Gleisen geführt. Dadurch können im Fahrplan vorhandene Pufferzeiten aufgelöst werden.
Die Meinungen

Wie andere Großprojekte, so spaltet auch der Transrapid die Parteienlandschaft. Ihrem Ministerpräsidenten und ihrem Verkehrsminister folgend, befürwortet die CSU das Projekt weitgehend. Auf der anderen Seite steht die einhellige Ablehnung der Grünen und anderer ökologisch orientierter Gruppierungen.

Ausgesprochen schwierig ist das Verhältnis der SPD zu den Münchner Transrapid-Planungen. Oberbürgermeister Ude und der Münchner Parteivorsitzende Maget haben öffentlich für die Transrapid-Anbindung des Flughafens plädiert. Aus Teilen der Stadt-SPD ist dagegen zu hören, daß die Angst davor, der Partei könnte im Technologieland Bayern Technikfeindlichkeit vorgeworfen werden, die Pro-Transrapid-Fraktion antreibt.

Eine kritische Haltung zum Transrapid nehmen die Gewerkschaften und die ihnen nahestehenden Teile der SPD ein. Im Münchner Umland, durch das der Transrapid ohne Halt durchbrausen würde, ist parteiübergreifend eher eine Ablehnung des Projekts festzustellen. Für den Regionalen Planungsverband (RPV) hat eine in eineinhalb Jahren realisierbare Expreß-S-Bahn Vorrang vor dem Transrapid. RPV-Direktor Christian Breu fordert, daß keinesfalls andere Planungen wegen der Transrapid-Untersuchungen zurückgestellt werden dürfen und sieht im Transrapid eine "Katastrophe für die Region".

Nach einer in Teilen kontroversen Diskussion hat PRO BAHN Oberbayern auf seiner Mitgliederversammlung einstimmig eine Resolution beschlossen, die die Transrapid-Planungen kritisch bewertet. "Damit möchten wir erreichen, daß wieder die Bedürfnisse der Fahrgäste Grundlage der Planungen werden" so Norbert Moy, der wiedergewählte Vorsitzender des Regionalverbands. "Man hat den Eindruck, der Transrapid ist eine Lösung, für die noch ein Problem gesucht wird" kommentierte Moy die Transrapid-Euphorie mancher Politiker.

Aus vielen Äußerungen ist erkennbar, daß sich Teile der Politik und Medien aber auch der Bevölkerung einer gewissen Technikfaszination im Zusammenhang mit Projekten wie dem Transrapid nicht entziehen können. In Anbetracht der Kosten des Projekts und seiner Auswirkungen ist aber eine möglichst rationale Erörterung der Vor- und Nachteile wünschenswert.
 

Quellen:

  1. Pressemitteilung-Nr. 045 /00 des Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Technologie vom 18.2.2000
  2. Magnetschnellbahn München Hauptbahnhof – Flughafen München; Kurzdarstellung der Vorstudie; Intraplan Consult GmbH, Obermeyer Planen+Beraten, Transrapid International, Versuchs- und Planungsgesellschaft für Magnetbahnsysteme mbH; München, Mai 2000
  3. Magnetschnellbahn Streckenauswahl Vorstudie; Deutsche Bahn AG, Systemverbund Bahn; Berlin, 15.10.2000
  4. Pressemitteilung-Nr. 225 /00 des Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Technologie vom 27.10.2000
  5. München-Erding oder Dortmund-Düsseldorf; Süddeutsche Zeitung; 27.10.2000
  6. Stoiber und Clement kämpfen um den Transrapid; Süddeutsche Zeitung; 28.10.2000
  7. Mit Tempo 400 zum Flughafen schweben; Süddeutsche Zeitung; 28.10.2000
  8. Eine Frage des Tempos; Süddeutsche Zeitung; 28.10.2000
  9. Im Landkreis will keiner den Transrapid; Süddeutsche Zeitung, Landkreis München; 28.10.2000
  10. Studie prüft eine West- und drei Osttrassen; Süddeutsche Zeitung, Landkreis München; 31.10.2000
  11. Blockade mit Milliarden-Aufwand; Süddeutsche Zeitung; 3.11.2000
  12. SPD und CSU: Klares Ja zum Transrapid; Süddeutsche Zeitung; 4.11.2000
  13. Pressemitteilung "Fahrgäste gegen Transrapid" des PRO BAHN Regionalverbands Oberbayern e. V. vom 5.11.2000
  14. Transrapid eint CSU und SPD in München; Die Welt; 7.11.2000
  15. Naturschützer gegen den Transrapid; Süddeutsche Zeitung; 8.11.2000
  16. Pressemitteilung-Nr. 011138 /00 des Staatsministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Technologie vom 14.11.2000
  17. Expreß-S-Bahn hat Vorrang vor Transrapid; Süddeutsche Zeitung; 15.11.2000
  18. Pressemitteilung "Transrapid nachrangig" des PRO BAHN Regionalverbands Oberbayern e. V. vom 19.11.2000
  19. "Statement" des Bayerischen Staatsministers für Wirtschaft, Verkehr und Technologie Dr. Otto Wiesheu anläßlich der Pressekonferenz zum Thema "Magnetschnellbahn München Hbf – München Flughafen; [...]" am 20. November 2000 in München
  20. Schneller zum Flughafen – aber wie?; Süddeutsche Zeitung; 21.11.2000
  21. "Das wäre eine Katastrophe für die Region"; Süddeutsche Zeitung; 21.11.2000
  22. Schön – und ziemlich teuer; Süddeutsche Zeitung; 21.11.2000
  23. Vorerst kein Mitspracherecht beim Transrapid; Süddeutsche Zeitung, Landkreis München; 21.11.2000


Querverweise:

Fakten und Thesen zur Neufahrner Spange
 
Optionen für eine verbesserte Bahnanbindung des Münchner Flughafens
 
Anbindung Nordostbayerns an München und den Flughafen / Ostbayernexpress
 
Mit der Bahn in die Luft
 
Wiesheu übernimmt Konzept von PRO BAHN
 
Ringen um das beste Konzept
 
Regionaler Planungsverband zur Flughafenanbindung (5.11.2002)
 
Raumordnungsverfahren Flughafenanbindung Ostbayern (Umweltministerium Bayern / 17.7.2003)
 


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