Dieser Text basiert auf einem Artikel
für die PRO BAHN Post August 2013.
Bearbeitungsstand: 22.7.2013

 
 

 


Bahnknoten München – warum geht es nicht weiter?

Das Bayerische Kabinett und der Bayerische Landtag haben 2010 ein Konzept zum Ausbau des Bahnknotens Münchens beschlossen. Ende 2010 wurden die Ergebnisse der Bedarfsplanüberprüfung für die Schienenwege des Bundes veröffentlicht. Dort finden sich auch Festlegungen zu Maßnahmen im Bahnknoten München. Für den Güterverkehr sind beispielsweise folgende kleinere Netzergänzungen erwähnt:

  • Wiederaufbau einer Kurve am Eisenbahn-Nordring zwischen Feldmoching und Milbertshofen (Investition Bestandsnetz, daher außerhalb der Bedarfsplanung des Bundes),
  • Bau einer Kurve zwischen Daglfing und Riem ("Daglfinger Kurve"),
  • Bau einer Kurve zwischen Riem und Trudering ("Truderinger Kurve"),
  • zweigleisiger Ausbau der Verbindung Daglfing – Trudering ("Truderinger Spange").

Weitere Informationen und Verweise zur Bedarfsplanüberprüfung findet man im Artikel "Flughafenexpress verdrängt S-Bahn" der PRO BAHN Post 12/2010 (www.myway.de/e.lauterbach/xs.html).

Die Ergebnisse der Bedarfsplanüberprüfung und die Beschlüsse von Staatsregierung und Landtag stammen von 2010. Dass sich seitdem Situation und Perspektive für den Bahnknoten München nicht grundlegend geändert haben, mag man noch als Bestandteil des Desasters der Verkehrspolitik akzeptieren. Dass wir aber heute außer vielen Worten keinerlei auch nur kleine Verbesserungen vorfinden, ist schon schlechter zu verstehen. Keiner der Beteiligten – Bund, Deutsche Bahn AG, Freistaat – haben auch nur mit irgendeinem der seit Jahren und Jahrzehnten angekündigten substanziellen Schritte begonnen.

So existieren die oben aufgelisteten Netzergänzungen für den Güterverkehr immer noch nur auf dem Papier. Insbesondere für die Verbindungskurve Feldmoching – Milbertshofen, die eine Investition ins Bestandsnetz also kein Ausbau wäre, fehlen nur etwa 100 Meter Gleis.


Die Karte zeigt die Lage der fraglichen Gleiskurve
(Karte: openstreetmap.org – CC BY-SA)

Die Tatsache des fehlenden Gleisstücks als Aufhänger genommen, entstand Anfang April 2013 ein Brief zur Thematik Eisenbahnknoten München, der an Bundesverkehrsminister Ramsauer, den bayerischen Verkehrsminister Zeil und den Münchner Oberbürgermeister Ude gerichtet war.

Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie (StMWIVT) antwortete Anfang Mai. In seinem Brief verweist das Ministerium auf den Bund als Zuständigen sowie auf das Bahnknoten-Konzept der Staatsregierung. Explizit wird der Aussage widersprochen, dass die Planungen zum zweiten Stammstreckentunnel den Ausbau im Bereich Johanneskirchen – Daglfing blockieren.

Das Schreiben ans Münchner Rathaus wurde zuständigkeitshalber vom Referat für Stadtplanung und Bauordnung beantwortet. Für den Güterverkehr weist man auf eine noch nicht veröffentlichte Studie hin, die aber bezüglich der thematisierten Gleiskurve zu keinem positiven Ergebnis komme. Zur Flughafenanbindung werden die bereits bekannten Argumente der Amtsplanung wiederholt. Darauf, dass die Strecke München – Freising, wenn man über den Tellerrand der Münchner Stadtgrenze hinweg schaut, verkehrlich deutlich wichtiger ist als die Anbindung zum Flughafen über die S8-Strecke, wird jedoch nicht eingegangen.

Im Juni traf ein Antwortschreiben vom Bürgerservice des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ein. Die Zuständigkeit für den Wiederaufbau der Verbindungskurve wird darin allein der Deutschen Bahn AG zugewiesen. Das auf dem zweiten Stammstreckentunnel basierende Konzept für den Bahnknoten München "ist aus Sicht des Bundes sehr gut geeignet".

Der gesamte Vorgang zeigt, wie unendlich schwierig es ist, etwas voranzubringen. Je mehr Stellen beteiligt sind, umso geringer ist das Verantwortungsgefühl der Akteure. Es wird abgewogen und hin- und hergeschoben; sichtbare Ergebnisse entstehen so gut wie keine. Seit über zehn Jahren erleben wir stattdessen Gezerre und Geschachere rund um den zweiten S-Bahn-Tunnel. Dass der Tunnel die einzige und zentrale Lösung der S-Bahn-Probleme sei, wurde ohne irgendeine Bürgerbeteiligung durch die Staatsregierung festgelegt.

Der Autor bleibt bei seiner Meinung, dass das Beharren auf diesem Standpunkt jede Entwicklung im Bahnknoten München jahrelang verzögert hat und noch weiter verzögern wird. Als Folge davon wird über München hinaus der Bahnverkehr in ganz Südbayern auf absehbare Zeit behindert.

Den gesamten im Artikel erwähnten Schriftwechsel findet man im Internet unter www.myway.de/e.lauterbach/bahn-by/nordringfm.

Edmund Lauterbach
 


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