Ein historischer Abriß zu Niedergang und Wiederaufstieg von Straßenbahnen fand sich 1996 in einem Zeitungsartikel.


 
Süddeutsche Zeitung – 21.05.1996
 

Ein Verkehrsmittel wird wiederentdeckt
Das Revival der Straßenbahn
Modern, attraktiv und komfortabel – die Tram der Zukunft

Seit mehr als einem Jahr rollt ein futuristisches Gefährt durch Strasbourg. 'Le Tram' ist derzeit wohl das formal spektakulärste Exemplar eines wiederentdeckten Verkehrsmittels: der Straßenbahn. Vor 36 Jahren riß man in der elsässischen Hauptstadt euphorisch die Schienen der 'unmodernen' Straßenbahn heraus, um dem Individualverkehr Platz zu machen. So oder so ähnlich lief es in vielen Städten, inzwischen jedoch denkt man um – überalterte Wagenparks werden verjüngt oder die Straßenbahn wieder neu eingeführt. Entsprechende Machbarkeitsstudien laufen seit einiger Zeit in Hamburg; und Saarbrücken bekommt 1997 wieder eine Bahn, allerdings eine grenzüberschreitende Stadtbahn, die auch auf DB-Strecken unterwegs sein wird. In Hannover wird zur Expo 2000 eine neue Strecke eröffnet, deren Bahnen von Jasper Morrison gestaltet werden – der Probebetrieb startet 1997.

Bis zum Jahre 1928 ist die Straßenbahn das öffentliche Verkehrsmittel Nummer eins; Streckenlängen und Wagenparks erreichen hierzulande den Höchststand. Deutschland gehört neben Italien und der USA zu den großen Straßenbahn-Nationen und -Innovatoren. 1926 kommen die ersten Gelenkwagen auf, dazu einige Bahnkörper – und selbst die Niederflurtechnik ist bekannt: 1932 fährt in Essen der Montos-Tiefflurwagen 505 mit einer Bodenhöhe von 380 Millimeter; Motoren und Laufwerke überbaut man innen mit Sitzkästen. Doch seit Mitte der Zwanziger Jahre wird der Bus zum schärfsten Konkurrenten der Straßenbahn. Und wie so oft, ist der Wettbewerb verzerrt: Während Straßenbahnbetreiber bis heute Konzessionsabgaben für die Nutzung des Straßenraumes entrichten müssen, sind Busse davon ausgenommen. Als Hauptmotor fungiert die mächtige Bus-Lobby aus Autobauern, Mineralöl- und Gummiherstellern, die schon in den Zwanzigern den 'modernen' Bus propagieren. Mit Erfolg: 1934 wird das Vorfahrtsrecht für Straßenbahnen gekippt. Die von den Nazis angestrebte Vollmotorisierung schiebt die Straßenbahn auf das Abstellgleis; allein die bald dominierende Rüstungsmaschinerie erhält die Straßenbahn.

Nach dem Krieg rollt vor allem altes Material auf den reparierten Gleisen: 1952 haben 75 Prozent aller Wagen mehr als 20 Jahre hinter sich. Technisch befinden sich die wenigen neuen Bahnen auf dem Stand der Zwanziger Jahre, bis 1962 sind erst 22 Prozent des Wagenparks von 1950 erneuert. Der Straßenbau hat politische Priorität, die Auto-Sprit-Gummi-Lobby liefert passende Studien für die kommunale Verkehrsplanung – und leistet 'gute Arbeit'. Wenn auch subtiler als in den USA, wo sich Ende der Vierziger Jahre General Motors bei gut funktionierenden Straßenbahn-Betreibern einkauft und ad hoc auf Busverkehr umstellt.

Kurz: Die Straßenbahn gilt als Verkehrshindernis, langsam, unkomfortabel. Viele Städte vergeben Betriebskonzessionen nicht mehr über 50 Jahre, sondern verlängern diese nur noch um jeweils ein Jahr. Damit werden Investitionen in die langlebige Straßenbahn unkalkulierbar, der Busanteil steigt. 1971 tritt das 'Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz' in Kraft und sichert den Kommunen einen Teil der Mineralölsteuer zum Ausbau des Nahverkehrs, allerdings bleibt die Straßenbahn weitgehend ungefördert. Von 1950 bis 1983 geben 66 Verkehrsbetriebe ihren Straßenbahnzweig völlig auf, 2800 Kilometer werden stillgelegt und auf Busse umgestellt.

Zwar basteln die Gemeinden angesichts reichlich vorhandener Fördergelder an überzogenen Planungen teurer Tunnelstrecken für U- oder Stadtbahnen, doch verwirklicht wird nicht viel: Lediglich 140 Kilometer in sieben Städten kommen hinzu. In der Schweiz dagegen stimmen Züricher und Baseler gegen die Tunnelprojekte ihrer Verkehrsplaner. Und in Deutschland wächst langsam die Erkenntnis, daß der Autoverkehr letztlich die Umwelt zerstört und der schnelle U-Bahn-Verkehr nur auf dem Papier existiert. Denn U-Bahnen bedienen nur Hauptachsen, ihre tief- oder hochgelegten Haltepunkte sind weit auseinander. Bei Betrachtung der Gesamtreisezeit schneidet der Mix aus U-Bahn und Buszubringer tatsächlich schlecht ab: erst ab zehn Kilometern Distanz bildet sich ein Zeitvorteil heraus. Meist sind Fahrten nicht länger als vier bis sechs Kilometer.

Angesichts leerer Kassen und steigender Verkehrsprobleme kommt so die preiswerte und vielseitige Straßenbahn wieder ins Gedächtnis. Doch die neuen Bahnen haben mit ihren meist 30 Jahre alten Vorgängerinnen nicht mehr viel zu tun. Neue Materialien, neue Produktionsweisen und vor allem neue Antriebe ermöglichen einen technologischen Quantensprung. Augenfälligstes Merkmal: Man muß nicht mehr hinaufsteigen, sondern kann quasi ebenerdig in die Bahn laufen – womit einer der größten Hemmschwellen für die Nutzung beseitigt ist. Außerdem ermöglicht der raschere Fahrgastwechsel eine um zehn Prozent beschleunigte Reise; so jedenfalls ermittelte es das Österreichische Institut für Raumplanung. Technisch kennzeichnet die Niederflurbahn achsenlose Lauf- und Antriebsräder, Nabenmotoren und Portalkonstruktionen. Daneben sind die Bahnen von Heute leichter, speisen dank Drehstrom-Technik Energie beim Bremsen ins Netz zurück oder sind in der Lage, auf DB- wie auch Stadtstrecken zu fahren. Bei den Herstellern geht der Trend weg vom Konsortium aus Waggon- und Elektrikbauer zu Komplettanbietern.

Nicht mehr verbeult

Die neuen technischen Standards wirken sich natürlich auch auf die Gestaltung aus. Scheiben werden fast ausnahmslos verklebt; Bombardier verklebt gar die vorlackierten Metallverkleidungen mit der tragenden Rahmenkonstruktion. Damit ist die Außenhaut nicht mehr verbeult, sondern glatt und eben – ein optisch deutliches Plus. Die Betreiber haben begriffen, daß die Attraktivität des Nahverkehrs auch vom Komfort der Fahrzeuge abhängt – was natürlich nicht heißen soll, daß sie ihre Liebe zu möglichst gedeckten (weil angeblich schmutzunempfindlich) und robustklobigen Details über Bord geworfen haben: 'Jedes Detail bedeutet Kampf', so Dirk Schmauser von Porsche Design. In der Regel ist der Spielraum des Designers recht eng; eine gestalterisch dominante Bahn wie jene in Strasbourg stellt die Ausnahme dar. Dafür sorgen allein schon die Vorschriften, was insbesondere die Designer von Zweisystemfahrzeugen wie der Wiener Dietmar Valentinitsch spüren.

Gilt für die Lichterführung im Stadtnetz (BOStrab) jene Anordnung und Stärke, so verlangt die Eisenbahn- und Betriebsordnung (EBO) für DB-Strecken etwas völlig anderes. Schließlich ist da noch der übermächtige Kostendruck, dem sich die Hersteller ausgesetzt sehen – da bleibt oft nur der Griff in die Normteile-Kiste. Andererseits strebt jede Kommune nach individuellen Bahnen, was nicht nur spezifisch technische Kriterien (Wendekreise, Steigungen, Haltestellenlängen, Bahnsteighöhen) begründen, sondern auch der Wunsch nach der 'eigenen' Bahn. Um diesem Verlangen Rechnung zu tragen, bietet ABB bei seiner Variobahn inzwischen spezifische Wagenköpfe an, die als GfK-Modul ausgetauscht werden.

Transparenz ist eines der Hauptmerkmale: große, nur leicht getönte Fensterflächen erlauben viel Sicht nach draußen und laden den Zusteigenden ein. Daneben ist die Transparenz innerhalb der Bahn ein wichtiges Maß für die Sicherheit – der Blick zum Fahrer sollte stets möglich sein. Was wiederum dem Fahrer nicht immer entgegenkommt, wünscht er sich in seiner Kabine doch auch ein kleines Stück Privatheit – bei der Frankfurter Bahn bauten Lindinger & Partner daher einen halbrunden Schrank direkt hinter dem Fahrer ein.

Streben nach Sicherheit

Fast alle Aggregate der Niederflurbahnen sind auf dem Dach untergebracht, daher neigen die Fahrzeuge zur optischen 'Kopflastigkeit' – was es zu verhindern gilt. Außerdem wird das Exterieur bestimmt vom Streben nach passiver Sicherheit, insbesondere für Fußgänger: Kupplungen lassen sich versenken, die Fahrzeugfronten absorbieren Stöße und die Flanken sind möglichst glatt. Im allgemeinen signalisiert die Fahrzeugform nicht Hochgeschwindigkeit – die Wiener Bahn beispielsweise soll 'Gelenkigkeit' ausdrücken. Dynamik und Schnelligkeit muß aber dennoch erkennbar sein – schließlich konkurriert die Straßenbahn mit dem scheinbar komfortablen wie schnellen Pkw. Diese emotionale Komponente verhindert, daß die Straßenbahn ein reines Investitionsgut darstellt, da sie letztlich den Endverbraucher ansprechen soll. Je nachdem, welcher Aspekt überwiegt, wird man eine stylingorientierte (wie in Strasbourg) oder eine funktionale Bahn bekommen.   ARMIN SCHARF

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