Am Abend des 18. Januars sperrte die Deutsche Bahn AG wegen des heranziehenden Sturms ihr gesamtes Streckennetz. Am darauffolgenden Morgen gelang die Wiederaufnahme des Betriebs mit unterschiedlicher Qualität. Daß das Sturmtief Kyrill teilweise von einem DB-eigenen Informationstief begleitet wurde, hat PRO BAHN zwischenzeitlich kritisiert. Wie ist aber die Sperrung des Streckennetzes, die auch die Kunden anderer auf dem DB-Netz fahrender Eisenbahnen traf, als Mittel zur Schadensbegrenzung zu beurteilen?

Gerd Appenzeller kommentierte im Berliner Tagesspiegel:

Noch nie hat wie am Donnerstagabend die Bahn auf ihrem gesamten Netz den Betrieb eingestellt. Vor Jahrzehnten konnte sie mit dem Werbespruch "Alle reden vom Wetter, wir nicht" Sympathiepunkte sammeln. Die Sympathie hat sie immer noch verdient, die Bahn ist zuverlässig, und ihre Mitarbeiter haben angesichts des Chaos überlegt reagiert, soweit man das in einer solchen Situation überhaupt kann. Nicht die Bahn, das Wetter ist anders geworden seitdem.

Ob die betroffenen Reisenden das Verhalten der DB so sympathisch fanden, wie mancher Journalist meint, muß bezweifelt werden. Ob solch eine pauschale Lösung für das Verkehrsmittel Bahn die richtige Entscheidung war, ist zumindest in Frage zu stellen. Und daß nicht nur das Wetter, sondern auch die Bahn anders geworden ist, weiß jeder, der über etwas Erfahrung mit diesem Verkehrsmittel verfügt.

Früher war es immer die Bahn, auf die man sich auch bei ungewöhnlichen Wetterlagen noch am längsten verlassen konnte. Es gab zwar auch zu Zeiten von "Alle reden vom Wetter ..." bei Unwettern sicherlich Zugausfälle. Aber ein bißchen was ging immer noch, und man konnte sicher sein, daß die Bahn einen irgendwie weiter oder nach Hause beförderte.

Heute hat die Bahn diese Rolle des krisenresistenten Verkehrsmittels längst ans Auto abgegeben. Das soll nicht heißen, daß man mit dem Auto nicht irgendwo ungewollt liegenbleiben oder im Dauerstau stehen kann – die Bilder der mit Decken und heißem Tee versorgten Autofahrer aus dem vorherigen Winter sind ja bekannt. Aber die Wahrscheinlichkeit des "Liegenbleibens" bei einer Bahnreise ist inzwischen wohl etwas höher als im Straßenverkehr. Und der Flugverkehr hat in der Kyrill-Nacht ebenfalls mit weniger Einschränkungen funktioniert als der Bahnverkehr.

Der Verlust des Nimbus als krisensicheres Verkehrsmittel wird sich für die Bahn auch im Alltag auswirken. Bahnfahren wird heutzutage manchmal einseitig als abenteuerlich geschildert, und die Eisenbahn als etwas, dem sich der normale Mensch nur anvertraut, wenn er muß. An solchen Einschätzungen sind sicher die Medien mit ihrem oft bahnfernen Blickwinkel und ihren Übertreibungen nicht ganz unschuldig. Dieselben Medien fanden nun die Sperrung des Bahnnetzes wegen Sturm uneingeschränkt richtig und sympathisch. Jemand für den die Bahn nicht Alltag ist, ist schnell dabei, ihr die Alltagsfähigkeit abzusprechen. Und von dort ist der Schritt, sie als ein verzichtbares Verkehrsmittel einzustufen, dessen Fehlen die Situation bei einer schwierigen Wetterlage eher vereinfacht, nicht mehr weit.

Risiken abzuwägen und potentielle Notlagen durch Sturmschäden mit solchen zu vergleichen, die durch die Einstellung des Bahnbetriebs entstehen, ist nicht einfach. Fahrgäste, die auf Bus und Auto umsteigen, vermindern ihr Risiko nicht. Die Erfahrung mit dem Management der DB läßt leider auch den Verdacht zu, daß hier eine Gelegenheit genutzt wurde, vermeintliche Führungsstärke und Entscheidungsfreudigkeit zu zeigen. Wenn dem so war, geschah es auf Kosten der Fahrgäste. Eine Delegierung von Entscheidungen auf die Leute, die vor Ort Kompetenz und die Kenntnis der Situation haben, wurde nicht nur bei Kyrill vermißt.

Man muß aber auch sehen, daß sich seit "Alle reden vom Wetter ..." allerhand geändert hat. Es gibt deutlich weniger Personal entlang der Bahnstrecken als noch vor zwei Jahrzehnten. Die stattdessen installierte Streckenelektronik kann leider die Lage nicht so gut beurteilen, wie der geschulte Bahnbeamte in früheren Zeiten. Und sogar die Bahnhöfe sind heutzutage instabil, wie man ausgerechnet am Beispiel des neuen Berliner Hauptbahnhofs erfahren mußte.

Die Bahnfahrzeuge sind durch Leichtbau größtenteils weniger massiv als früher. Zusammen mit den gestiegenen Geschwindigkeiten ergibt sich dadurch eine höhere Anfälligkeit. Alle Zugfahrten mit deutlich verminderter Geschwindigkeit abzuwickeln, würde sicher bald zu einer Betriebslage führen, die mit dem bestehenden Personalbestand kaum beherrschbar wäre. Und beispielsweise alle Wendezüge mit der Lok voraus auf die Strecke zu bringen ist oft wegen fehlender Umfahrungsmöglichkeit und fehlendem Personal schlicht unmöglich geworden. Und da wo andere Maßnahmen als der Stillstand zur Gefahrenabwehr sinnvoll wären, sind sie meist deutlich schwieriger zu organisieren, als einfach die Züge stehenzulassen. Das gilt natürlich um so mehr, wenn man versucht, von Berlin aus eine Lösung für ganz Deutschland vorzugeben.

Die Sperrung des Streckennetzes wegen Sturm paßt in das Schema, das wir beispielsweise von der heute üblichen Durchführung von Baustellen bei der DB kennen. Viel schneller als früher ist man bereit, den Fahrgästen eine Verkehrseinstellung zuzumuten. Die Möglichkeiten, unter dem rollenden Rad zu bauen, oder für die Zeit einer Baustelle zusätzliche Weichen zu installieren, sind nun einmal teurer und komplizierter. Eine Bahn, die praktisch nicht im Wettbewerb um den Fahrgast steht, tut sich leicht, eigene Lasten zu vermindern, indem sie sie den Kunden aufbürdet.

Die Zeiten ändern sich eben. Leider nicht zugunsten der Bahn. Die Bahn ändert sich auch. Und das auch nicht immer zu ihrem Vorteil.

Edmund Lauterbach