In der aktuellen Pro-Bahn-Zeitung "der Fahrgast" (Heft 2/08) erläutert ein Artikel, wie PRO BAHN sich die zukünftige Einbindung des Flughafens ins Bahnnetz vorstellt. Dazu ist jedoch der Ausbau der Infrastruktur notwendig. Da die bayerische Staatsregierung ausschließlich auf das Prestigeobjekt Transrapid gesetzt hat, fehlen offizielle Alternativplanungen. Ein Fehler, den wohl gemäß Ministerpräsident Beckstein nun unter anderem die Bürger der Flughafenregion und die Pendler zu den Arbeitsplätzen am Flughafen ausbaden sollen.

Wie auch immer – für den Zeitraum bis eine ausgebaute Bahninfrastruktur zur Verfügung steht, sollte man überlegen, eine Übergangslösung anzustreben. Hierzu bietet sich wegen der Möglichkeit den Hauptbahnhof ohne zusätzliche Züge im Stammstreckentunnel anzubinden, die Bahnstrecke über Moosach und Neufahrn an.

Bis zum Sommer diesen Jahres wird das neue Überwurfbauwerk Neulustheim am Nymphenburger Kanal fertiggestellt. Weil dann die Trennung von S-Bahn und Regionalverkehr ohne Gleiskreuzung erfolgt, können sich dort Verspätungen nicht mehr auf die Gegenrichtung übertragen. Dadurch reduziert sich die Störanfälligkeit der Strecke München – Freising und vorhandene Zeitpuffer können besser eingesetzt werden. Eine weitere Möglichkeit, Zeitreserven zu schaffen, besteht darin, auf das zeitraubende und störanfällige Teilen und Zusammenkuppeln der Züge in Neufahrn zumindest zu bestimmten Tageszeiten zu verzichten und neben der S1 eine eigenständige S-Bahn-Linie zum Flughafen fahren zu lassen.

Da die schnelleren Regionalzüge die zweigleisige Strecke zwischen Neulustheim und Neufahrn im Regelfall kurz vor einer S1 erreichen, im Verlauf dieser Strecke aber bis nahe an die vorausfahrende S1 auffahren, ist der 20-Minuten-Zeitraum zwischen zwei S-Bahnen zu einem großen Teil ausgefüllt. Zwei S-Bahn-Linien – nach Freising und zum Flughafen – im eigentlich wünschenswerten 10-Minuten-Abstand fahren zu lassen, ist daher unmöglich.

Es bieten sich jedoch zwei Varianten an, vorhandene Zeitreserven so zu nutzen, dass trotz der vorhandenen Beschränkungen zwei eigenständige S-Bahn-Linien die Strecke befahren können.

Variante 1 ist eine leicht beschleunigte S-Bahn. Sie würde in der Haupthalle des Hauptbahnhofs starten und über Donnersbergerbrücke und Laim den Bahnhof Moosach erreichen. Ab hier würde sie nicht mehr an jeder Station halten, sondern nur an solchen mit starkem Fahrgastaufkommen sowie in Neufahrn, um auch von ausgelassenen Zwischenhalten ein Umsteigen zum Flughafen zu ermöglichen.

Diese S-Bahn mit Arbeitstitel "S1-X" erfordert, dass die Regionalzüge am Hauptbahnhof etwas früher abfahren, so dass die Flughafenzüge die zweigleisige Strecke in Neulustheim zwischen Regionalzug und S1 nach Freising erreichen. Durch den Verzicht auf die Zugteilung reduziert sich in Neufahrn die Standzeit der S1, und sie verkehrt im Streckenabschnitt bis Freising etwas früher als bisher. So fährt der Regionalzug dort auch bei früherer Abfahrt in München nicht dichter zur S-Bahn auf. Alternativ könnte man die Fahrplanlage der S1 zwischen München und Neufahrn etwas nach hinten verlegen. In die umgekehrte Richtung führen die Regionalzüge im Abschnitt Freising – Hauptbahnhof etwas später als heute, oder die S1 ab Neufahrn etwas früher.

Nachteil dieser Variante ist das Einfädeln der S1–X auf dem Abschnitt Donnersbergerbrücke – Moosach unmittelbar vor der S1 nach Freising. Hierdurch würde unter anderem die Änderung zahlreicher S-Bahn-Fahrpläne notwendig. Ebenso kann es Einflüsse auf die Fahrpläne der Regionalzüge geben.

Eine andere Variante besteht darin, die jetzt ab Neufahrn gekuppelten Züge aus Freising und vom Flughafen ungekuppelt und im Blockabstand hintereinander nach München fahren zu lassen. Dabei würden beide Züge zwischen Neufahrn und Moosach an allen Stationen halten. Die vom Flughafen kommenden Züge – Arbeitstitel "S11" – führen ab Moosach ohne Halt zum Hauptbahnhof.

Für beide Varianten ergeben sich ähnliche Fahrzeiten. Was bei Variante 1 durch Auslassen von Stationen gewonnen wird, kann die S11 dadurch einsparen, dass sie nicht ab Laim die Stammstrecke benutzt.

Vorteil der S11-Variante ist, dass Umsteigen in Neufahrn zwischen Flughafen und den von der S1-X ausgelassenen Stationen nicht notwendig ist. Dies erleichtert die Behandlung von Verspätungsfällen, da die Reihenfolge der Züge auf dem zweigleisigen Abschnitt weniger wichtig ist.

Ein Nachteil der S11-Variante ist das Auslassen des Umsteigeknotens Laim. Dies kann dadurch etwas gemildert werden, dass im Regelfall der Flughafenzug stadteinwärts vor und stadtauswärts hinter der S1 verkehrt. Hierbei spielt die Frage eine Rolle, ob die Priorität der Fahrgäste zum Flughafen eher die Fahrzeit oder eher die Umsteigefreiheit ist. Dies sollte genauso wie die Frage, ob die S11 abhängig von Fahrplandaten und genauen Fahrzeiten weitere Halte auslassen kann, vor einer Umsetzung analysiert werden.

Die zweite Variante hätte wahrscheinlich weniger Einflüsse auf die Fahrpläne von Regional- und S-Bahn-Verkehr und wäre wohl einfacher umzusetzen. Die Deutsche Bahn und die Bayerische Eisenbahngesellschaft können hierzu sicherlich konkrete Aussagen liefern.

Es ist zu hoffen, dass Verbesserungen wie hier beschrieben sehr kurzfristig umgesetzt werden, und dass die jetzt von Ministerin Müller angekündigte Studie sich um den später folgenden, aber auch dringend notwendigen Infrastrukturausbau kümmert. Es darf nicht weiter unnötig Zeit vergeudet werden, wie es die Staatsregierung durch ihr Beharren auf dem Transrapid-Projekt getan hat.

Edmund Lauterbach