Am 17. Januar wurde im Münchner Rathaus ein sogenannter "Bekenntnis­beschluss" für eine neue U-Bahn-Strecke im Innen­stadt­bereich gefasst – Arbeits­titel: U9. Die Beschluss­vorlage mit dem voll­ständigen Titel "Zukunfts­fähig­keit des Münchner U-Bahn-Netzes – Bekenntnis­beschluss für die Ent­lastungs­spange U9 sowie dafür erforderliche Vorhalte­maß­nahmen für einen zusätzlichen U-Bahnhof am Haupt­bahnhof" enthält einige interes­sante Fakten und Grafiken (auf www.muenchen-transparent.de/antraege/4745307 im Dokument BV U9 4.1.18).

Im ersten Konzept zur U9 (Abb. 1 auf Seite 5 im genannten Dokument) sollte die Strecke im bestehenden Bahnhof Impler­straße abzweigen, zum Bahnhof Theresien­wiese und weiter über Haupt­bahnhof und einem neuen Bahnhof Pinakotheken verlaufen, um dann bei der Station Gisela­straße wieder in die U3/U6-Strecke einzumünden. Als Option war eine Verbindung zur U2 Nord zwischen Haupt­bahnhof und Theresien­straße vorgesehen, sowie als mögliche Alternativen eine Station Bavariapark sowie die Anbindung im Norden zur U3/U6 an der Münchner Freiheit.

Nach Überarbeitung des Konzepts ist zurzeit folgendes geplant:

• Neubau einer Station Impler­straße/Pocci­straße mit Anbindung zum geplanten Regional­zughalt auf dem Südring. Die beiden bestehenden Bahnhöfe Pocci­straße und Impler­straße werden aufgehoben.
• Neubau einer Station Esperanto­platz auf der Ostseite der Theresien­wiese statt Führung über den bestehenden Bahnhof Theresien­wiese. Als maß­geb­licher Grund für diese Variante wird die Lage der U9-Station am Haupt­bahnhof angegeben.
• U9-Station Haupt­bahnhof parallel zur U1/U2 und in ähnlicher Tieflage. Zwischen der U9 und der U1/U2 läge dann das Zugangs­bauwerk zur zweiten Stamm­strecke.
• Abzweig zum U2-Bahnhof Theresien­straße, der auf der Ostseite einen etwas abgesetzten dritten Bahnsteig bekäme.
• Neubau der Stationen Pinakotheken und Elisabeth­platz. Ausschlag­gebend für Elisabeth­platz waren Sicherheits­bedenken bei zu langen Tunnel­strecken ohne Zwische­nhalt. (Anmerkung: bei der Hamburger U4 hatte man wohl diese Bedenken nicht.)
• Kreuzungs­bahnhof Münchner Freiheit, mit westlich, schräg zu U3/U6 liegenden neuen Bahnsteigen, die ein Umsteigen am Nordkopf der Station ermöglichen.
• Anbindung an die U6 am Bahnhof Diet­linden­straße. Eine Verknüpfung mit der U3-Nord ist nicht mehr vorgesehen, da die U2-Nord-Anbindung eine vergleichbare Verbindung herstellt.

Der Beschluss vom Januar ist wichtig, damit rechtzeitig sogenannte Vorhalte­maßnahmen am Haupt­bahnhof geplant werden können, und um die U9 beim Neubau des Empfangs­gebäudes zu berück­sichtigen. Allein die Kosten dieser Vorhalte­maßnahmen werden mit 11 Mio. Euro geschätzt. Die Baukosten­schätzung für das U9-Bauwerk unter dem Haupt­bahnhof liegt bei 35 Mio. Euro, Planungs­kosten dafür wären noch einmal 5,5 Mio. Euro (plus 8 Mio. Euro für "Unvorher­gesehenes").

Und dann gibt es noch eine Zahl für "Planungs- und Baukosten Gesamt­strecke inkl. Vorhalte­maßnahmen für die beschriebene Vorzugs­variante (Preisindex 2017)": ca. 3 Milliarden Euro.

Ein Zeitplan existiert nur für die Mittel­bereit­stellung der Vorhalte­maßnahmen am Haupt­bahnhof, nicht für Planung und Bau der U9. Wenn alles im Sinne der MVG verläuft, wird man wohl eine Inbetrieb­nahme in der zweiten Hälfte der 2030er-Jahre anvisieren. Bis dahin bestehen aber noch viele Unwäg­barkeiten – technische, finanzielle und politische.

Edmund Lauterbach