Der RE2 zwischen Hof und München ist sicher eine der bayerischen Problemlinien. Davon konnte sich auch eine Gruppe von PRO BAHNern im März bei der Rückfahrt vom Bundesverbandstag überzeugen. Zu einem ernsteren Zwischenfall kam es Anfang Mai bei Eggmühl, wo der Zug ohne Stromversorgung auf freier Strecke liegenblieb. Da es im Zug schnell zu warm wurde, öffnete ein Zugbegleiter die Türen. Und da sich keine schnelle Lösung abzeichnete, ergriffen die Fahrgäste die Initiative und liefen zu Fuß in den Ort. Zahlreiche Medien berichteten.

Das Problem, dass bei liegengebliebenen Zügen der Fokus der verantwortlichen Unternehmen zu wenig auf der schnellen Rettung der Fahrgäste liegt, ist allerdings nicht neu. In der Vergangenheit gab es Fälle, in denen die Menschen stundenlang in stehenden Zügen ausharren mussten – häufig ohne Belüftung, Kühlung oder Heizung aushalten. Oft fallen in solchen Fällen auch die Toiletten aus.

Bei Eisenbahnunfällen und sicherheitsrelevanten betrieblichen Ereignissen ist geregelt, wann eine Untersuchung stattfindet, um Ursachen zu ermitteln und daraus gegebenenfalls Konsequenzen für den künftigen Eisenbahnbetrieb zu ziehen. Im Fall von liegengebliebenen Zügen ist das nicht der Fall. Entsprechend ist trotz zahlreicher Vorfälle keine Lernkurve zu beobachten. Die Tatsache, dass dabei über die Jahre keine Besserung eingetreten ist, und dass die Politik über die Probleme hinwegsieht, ist angesichts der Folgen für betroffene Fahrgäste ein Skandal, der das angeschlagene Image des Bahnfahrens nicht verbessert.

Die Situation wird jeweils abhängig von der körperlichen und gesundheitlichen Kondition der Betroffenen sicher unterschiedlich empfunden und bewertet. Es liegt aber oft genug eine gesundheitliche Gefährdung von Fahrgästen vor, und damit ist gerechtfertigt, auch solche Vorfälle als sicherheitsrelevant einzustufen.

Viele schwere Havariefälle von Zügen in den letzten Jahren zeigen, dass ein erheblicher Verbesserungsbedarf besteht. Daher sollte die Vorgehensweise so standardisiert werden, dass es besser möglich ist, aus Fehlern zu lernen und die notwendigen Maßnahmen sukzessive zu verbessern. Vorstellbar wären folgende Vorgaben, wobei die genannten Zeiten als beispielhaft zu verstehen sind:

1. 15 bis 20 Minuten nach Liegenbleiben eines Zuges muss klar sein, ob der Zug aus eigener Kraft weiterfahren kann, oder ob ein Abschleppen zum nächsten Punkt, an dem die Fahrgäste den Zug verlassen können, sehr zeitnah möglich ist. Das Verlassen des Zuges muss auch für Fahrgäste mit Beeinträchtigungen, die beispielsweise im Rollstuhl sitzen, möglich sein.

2. Kann nach 20 Minuten die Fahrt nicht fortgesetzt werden, oder ist ein Abschleppen nicht möglich, so sind sofort die Einsatzkräfte (in der Regel eine örtliche Feuerwehr) zu informieren. Der Vorfall ist dann als Notfall einzustufen, die Gesamtleitung übernehmen die Einsatzkräfte in Zusammenarbeit mit dem Notfallmanagement der Eisenbahn.

3. Gleichzeitig ist sofort mit den Vorbereitungen einer Evakuierung zu beginnen. So schnell wie möglich sind Mitarbeiter der Eisenbahn oder Einsatzkräfte von außen an den Zug zu bringen, um die Lage zu beurteilen und, wenn möglich, mit den Menschen im Zug zu kommunizieren. Fahrzeugführer und Zugbegleitpersonal dürfen mit solch komplexen Situationen nicht alleine gelassen werden.

4. Die Beurteilung der Situation vor Ort, und welche Maßnahmen nötig sind, um eine Evakuierung aller Fahrgäste durchzuführen, erfolgt durch die Einsatzkräfte in Zusammenarbeit mit dem Notfallmanagement der Eisenbahn.

5. Die Zeitspanne bis mit einer Evakuierung begonnen wird, sollte im Regelfall eine Stunde nach Liegenbleiben des Zuges nicht überschreiten. Dieses Ziel ist bei allen Einzelmaßnahmen zu verfolgen und sollte hohe Priorität genießen.

6. Im Zug ist vom Personal der Gesundheitszustand der Fahrgäste zu beobachten. Ältere oder vorgeschädigte Personen, die beispielsweise mit steigenden Temperaturen nicht zurechtkommen, sind den Einsatz-/Rettungskräften zu melden.

7. Ist im Zug oder in Zugteilen kein Personal, so ist den Einsatz-/Rettungskräften sobald als möglich auch unabhängig von gesundheitlichen Problemen Zugang zum Zug zu verschaffen. Ersatzweise oder temporär kann Personal der Eisenbahnunternehmen die Betreuung im Zug übernehmen.

Eine Weiterfahrt des Zuges, eventuell mit verminderter Geschwindigkeit bis zum nächsten Bahnhof, ist natürlich einer Evakuierung auf freier Strecke vorzuziehen. Bei mehreren Zugteilen kann es auch sein, dass nur ein Teil des Zuges den nächsten Bahnhof aus eigener Kraft erreichen kann. Ob Passagiere aus einem anderen Zugteil übernommen werden können, hängt von den Gegebenheiten ab. Das Umsteigen in einem zweiten Zug auf einem Parallelgleis mit Hilfe spezieller Evakuierungsbrücken ist, sofern möglich, ebenfalls gängige Praxis. Ist ein Weitertransport nur mit Bussen möglich, muss auch das so organisiert werden, dass keine Wartezeiten von mehreren Stunden entstehen.

Weitere Einzelmaßnahmen können das Öffnen von Fenstern und Türen eines liegengebliebenen Zuges zum Zweck einer passiven Belüftung sein. Die Sicherheit der Fahrgäste darf dabei nicht gefährdet werden. Hierzu können eventuell auch einzelne Fahrgäste Verantwortung übernehmen (Personen vom Aussteigen abhalten etc.). Gelingt es nicht, eine Evakuierung binnen einer Stunde zu beginnen, so ist die Getränkeversorgung der Fahrgäste sicherzustellen.

Wichtig ist auch, eine Berichtspflicht einzuführen, für den Fall, dass die zeitlichen Vorgaben nicht eingehalten werden können. Dazu muss eine Stelle (zum Beispiel beim Eisenbahn-Bundesamt) geschaffen werden, die solche Vorfälle registriert, und untersucht, und daraus Vorschläge und Anregungen erarbeitet. Auch wenn ein solches Ereignis meldepflichtig ist, ergibt sich daraus nicht automatisch eine Schuldzuweisung. Ergebnis muss sein, die Erfahrungen zu nutzen, um das System Eisenbahn weiter zu verbessern.

Anmerkung: Der Kern dieses Textes entstand bereits 2019 und wurde aufgrund aktueller Ereignisse für die PRO BAHN Post ergänzt und überarbeitet.

Edmund Lauterbach