Anfang des Jahres wurde die Hermann-Hesse-Bahn wiedereröffnet. Da dazu einige Schwierigkeiten zu überwinden waren, und die Bahn ein paar Besonderheiten hat, hatte ich mir daher einen Besuch vorgenommen. Zunächst war der Plan, Ende Juni dorthin zu fahren. Wegen der übergroßen Hitze habe ich das dann aber in den September verschoben. Und damit es nicht zu einfach wird, und obwohl die DB es einem auch bei einfachen Reisen schwer machen kann, hatte ich noch ein paar Haken und Ösen eingeplant.

Also fahre ich am Sonntag, dem 20. September, vormittags zum Münchner Hauptbahnhof um einen ICE nach Ulm zu erreichen. Zunächst wollte ich knapp zum Hauptbahnhof anreisen (zehn Minuten Umsteigezeit von der S‑Bahn), da auch noch ein ICE später für den Anschluss in Ulm gereicht hätte. Da mir der dortige Anschluss aber wichtig war, und ich bei der Planung nicht bedacht hatte, dass in München gerade irgend so ein Volksfest begonnen hatte, entscheide mich dann doch für eine S‑Bahn früher. Wie erwartet haben die Züge der S 1 um diese Zeit dann auch alle fünf bis zehn Minuten Verspätung. Durch die verlängerte Umsteigezeit erreiche ich entspannt den ICE, und dieser ist leer genug für freie Platzwahl.

RE 200

Auch die verlängerte Umsteigezeit in Ulm erweist sich als sinnvoll, da der dortige Hauptbahnhof – nicht ganz so schlimm wie in München – eine Baustelle ist. Ich erreiche also locker den RE 200 nach Wendlingen. Die im Vergleich zum ICE deutlich größeren Fenster der alten IC-Wagen erlauben neue Eindrücke von der Schnellfahrstrecke. Der Wechsel von Autobahnparallele und Tunnel ist allerdings eher langweilig, und nur die Filstalbrücke bei Mühlhausen bringt etwas Landschaftsblick.

Ankunft in Wendlingen ist pünktlich. Die Zeit auf dem sonnigen Bahnsteig nutze ich für ein paar Fotos des regen Bahnbetriebs – von S‑Bahn über Regionalzug bis zu durchfahrenden ICE. Der Zug, der mich weiter nach Tübingen gehört zur speziell baden-württembergischen Zuggattung Metropolexpress (MEX). Der hochtrabende Name verhinderte aber nicht, dass die Hälfte des Zuges fehlt, und so überwiegend Stehplätze zu vergeben sind. Statt Klimatisierung gibt es aufgestellte Fenster.

Nun ja – mit Tübingen hatte ich vor Jahren schon einmal schlechte Bahnerfahrungen gemacht, und das scheint hier in der Gegend etwas epidemisch zu sein. Als nächstes liegt eine Busfahrt an, und auch hierbei wird Tübingen seinem Ruf als Fahrgastschreck gerecht. Wegen einer Sportveranstaltung fährt der Bus innerstädtisch einen längeren Umweg, was uns zehn Zusatzminuten bringt, die leider vergessen wurden, in den Fahrplanauskunftssystemen zu berücksichtigen. Alles sehr bwegt hier.

Schönbuchbahn

Nächster Umsteigepunkt ist Dettenhausen. Die Bushaltestelle liegt etwa acht Minuten vom Bahnhof entfernt, und die Digitalanzeige der Haltestelle zeigt sogar Zugabfahrten an. Ein paar Hinweisschilder für den Weg zum Bahnhof wären aber aus Sicht der Verantwortlichen dann wohl zu viel des Guten. Dank Plan auf dem Smartphone und ausreichend Umsteigezeit meistere ich auch diese Hürde, wenn auch nicht ganz geradlinig. Dass der Zug auf Gleis 1 abfährt, ist konsequenterweise auch erst erkennbar, wenn man auf dem Bahnsteig von Gleis 1 steht.

Am Bahnhof Dettenhausen kommt dann ein Exot daher: Die Baureihe 455, vom spanischen Hersteller CAF "Nexio" getauft. Die elektrischen Triebfahrzeuge sehen stadtbahnähnlich aus, haben aber Eisenbahnprofil und zwischen Bestellung und (vorläufig) endgültiger Zulassung bereits eine umfangreiche Leidensgeschichte hinter sich.

Die von Dettenhausen nach Böblingen führende Schönbuchbahn gehört dem gleichnamigen kommunalen Zweckverband; der Fahrbetrieb wird durch die Württembergische Eisenbahn (WEG) durchgeführt. An diesem Sonntagnachmittag sind wir ohne erkennbaren Grund mit drei Minuten Verspätung unterwegs, so dass in Böblingen zwar Zeit zum Umsteigen, nicht aber fürs Fotografieren bleibt.

Deutlich weniger exotisch ist die nächste Etappe mit der S‑Bahn-Linie S 60 über Sindelfingen nach Renningen. Gut vorinformiert weiß ich, dass mich in Renningen ein Stück Fußweg erwartet. Den neuen Bahnsteig an Gleis 4 hat man ein wenig im Abseits errichtet. Es hätte sogar die Möglichkeit bestanden, bahnsteiggleich in die S 6 nach Weil der Stadt umzusteigen, wo wiederum ein bahnsteiggleicher Umstieg möglich ist. Aber – wie anfangs gesagt – geht es um die Hermann-Hesse-Bahn, und die möchte ich in voller Länge befahren.

Hermann-Hesse-Bahn

Der Fußweg in Renningen über Treppe, Tunnel und Rampe ist in den verbleibenden sieben Minuten Umsteigezeit gut zu schaffen, und es ist auch noch Zeit für ein paar Fotos. Der Zug ist ein "Mireo Plus B", wobei das "B" für Batterie steht. In Renningen steht das Fahrzeug mit Stromabnehmer an der Oberleitung, aber schon am Bahnsteigende weist ein Schild den Fahrzeugführer darauf hin, dass er nicht vergessen soll, den Stromabnehmer einzufahren. Die oberleitungslose Strecke beginnt allerdings erst in Weil der Stadt. Nach Calw und wieder zurück fährt der Zug dann mit Strom aus den Batterien.

Wie erwartet steht in Weil der Stadt auf dem Nebengleis die kurz vor uns angekommene S 6. Hinter Weil der Stadt folgt bald der erste Tunnel. Hierbei handelt es sich um den einzigen Neubautunnel, der errichtet wurde, um auf einer neuen Trasse die enge Kurve bei Schafhausen und Dätzingen abzuschneiden. Kurz hinter dem Tunnel kommt der Halt Ostelsheim. Hier sind aufgrund eines kurzen zweigleisigen Stücks Zugbegegnungen möglich. Die Haltepunkte sind alle neu errichtet – teils an alter Position, teils etwas verschoben gegenüber der historischen Situation.

Vor Althengstett fahren wir durch den ersten "Fledermaustunnel". Hier wurden im Tunnel und vor beiden Tunnelmündern Konstrukte angebracht, die die Fledermauspopulation und den Bahnbetrieb trennen sollen, sowie zusätzlich schalltechnische Verbrämungsmaßnahmen. Im Bereich des Tunnels erreicht die Strecke mit etwas über 520 Meter ihre größte Höhenlage, und wird damit ein wenig ihrem alten Namen "Württembergische Schwarzwaldbahn" gerecht.

In Calw-Heumaden gibt es am neuen, am Hang liegenden Haltepunkt ein etwas futuristisch wirkendes Parkhaus. Als der Zug den Ortsteil verlässt, habe ich nach links das erste Mal einen Blick ins Nagoldtal mit der Calwer Altstadt. Der Höhenunterschied beträgt hier noch fast 100 Meter. Neben der Altstadt fällt allerdings auch ein nicht ganz so gelungener Kauf- und Parkhauskomplex ins Auge. Es folgt ein weiterer Tunnel mit Anlagen für Fledermäuse und danach eine enge Linkskurve um 180 Grad. Das Nagoldtal und Calw erscheinen nun also auf der rechten Seite des Zuges.

Bahnhof Calw und Altstadt

Wenig später wird unser Endbahnhof erreicht – das Gleis 2 des Bahnhofs Calw, der etwa einen Kilometer nördlich des ehemaligen Calwer Bahnhofs liegt. Als Haltepunkt für die Nagoldtalbahn existiert die Anlage seit 1989, und für die Hermann-Hesse-Bahn um einen hochliegenden weiteren Bahnsteig erweitert. Der neue Bahnsteig liegt nach DB-Zählung in der sechsten Etage es Bahnhofskomplexes, während die Nagoldtalbahn eine Etage tiefer abfährt.

Bei der Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn wurde auf eine Gleisverbindung zur Nagoldtalbahn verzichtet. Technisch gesehen ist das Gleis der Hermann-Hesse-Bahn ein eigenständiger Bahnhof, während die Nagoldtalbahn hier nur einen Haltepunkt hat. Die beiden Bahnsteige in Calw sind untereinander und mit dem Talgrund durch einen Turm mit Aufzügen und Treppen verbunden. Der Turm wurde von der Stadt Calw als Ergänzung des Bahnhofsparkhauses errichtet und ist mit dem Hermann-Hesse-Bahnsteig durch eine gläserne, über die Nagoldtalbahn hinweg führende Brücke verbunden.

Nachdem das alles fotografisch gewürdigt wurde, bringt mich ein Aufzug nach unten. Vor Erreichen der Altstadt liegt als Hindernis noch eine Bundesstraße, und die durchdachte Konstruktion des Bahnhofs endet an einer wenig fußgängerfreundlichen Ampelanlage. Aber auch das Hindernis wird überwunden, und nach der Nagoldbrücke erreiche ich auf kurzem Weg das Hotel-Restaurant Rössle, wo ein Zimmer auf mich wartet.

Nach kurzem Aufenthalt im Hotelzimmer erkunde ich die Calwer Altstadt und kehre auch noch einmal zum Bahnhof zurück. Es gibt sehr viele Fachwerkhäuser, aber auch einige neuere Bauten. Auch mein Hotel besteht aus einem altehrwürdigen Fachwerkbau, zu dem im Laufe der Jahre zwei weiter Gebäudeteile hinzukamen. Auffallend ist eine gewisse Orientierung aufs Auto, die sich in drei Parkhäusern zeigt, die neben dem Fachwerk das Stadtbild prägen. Die historischen Gebäude, darunter das Rathaus und das Geburtshaus von Hermann Hesse sind natürlich nette Motive für meinen Fotoapparat. Die ungewöhnliche Bahnhofskonstruktion mit dem weithin sichtbaren Turm und eine dort einfahrende Hermann-Hesse-Bahn liefern weitere Fotos. Zum Abendessen finde ich einen Platz im Restaurant meines Hotels.

Nagoldtalbahn

Am nächsten Morgen geht es nach gutem Hotelfrühstück wieder los Richtung Bahnhof. Mein Zug Richtung Pforzheim soll um 10.50 Uhr fahren. Da ich zu früh dran bin, und es recht frisch ist, hatte ich bereits erwogen, ihm etwas entgegenzufahren. Auf dem Weg zum Bahnhof sehe ich in der App, dass es zusätzlich eine Verspätung gibt, die weiter zunimmt. Also steige ich zunächst in einen Zug der Gegenrichtung, mit dem ich nach Nagold fahre. Hier wäre eigentlich Zugbegegnung, und zunächst sieht es so aus, als werde der Zug Richtung Horb hier auf den Zug nach Pforzheim warten.

Leider hat sich die Zugbereitstellung in Tübingen (siehe Anmerkung oben zu Bahnerfahrungen ebendort) wohl noch weiter verzögert, sodass die Fahrdienstleitung entscheidet, dem Zug nach Horb Vorrang zu gewähren. Die Verspätung Richtung Pforzheim nimmt dadurch Ausmaße an, die meinen Anschluss dort gefährdet. Es sind dann bei Abfahrt 24 Minuten. Im gut gefüllten Regioshuttle bekomme ich immerhin einen Sitzplatz. Mit der Navigator-App ergibt sich auch schnell ein Alternativplan. Geplant habe ich, in Pforzheim ins Karlsruher Stadtbahnsystem zu wechseln. Es gibt aber deutlich nach der Abfahrt der Stadtbahn S 5 einen Regionalexpress (RE), der die Stadtbahn unterwegs überholt und mir erlauben würde, in Karlsruhe-Durlach in die S 5 umzusteigen.

Wir verringern unsere Verspätung bis Pforzheim um zwei Minuten, und es stellt sich heraus, dass der Stadtbahnzug zwischen Brötzingen und Pforzheim Hbf dem Regioshuttle der Nagoldbahn hinterherfährt. Da mir das aber zunächst nicht klar war – auch weil die Stadtbahn in Pforzheim die Liniennummer ändert – steige ich am Hauptbahnhof um. Es bleiben drei Minuten Umsteigezeit, die für den Bahnsteigwechsel reichen, aber wiederum keine Fotos erlauben.

Stadtbahn Karlsruhe

Mein nächstes Ziel ist der Karlsruher Stadtbahntunnel. Ich bin zwar schon öfter in und um Karlsruhe mit den gelben Stadtbahnen gefahren, den Ende 2021 eröffneten Tunnel habe ich aber noch im Betrieb erlebt. Jetzt sitze ich in einer Stadtbahn, die von weit außerhalb Karlsruhes kommt, die Innenstadt im Tunnel quert, und nach Westen über den Rhein bis nach Wörth in Rheinland-Pfalz fährt.

Die von Bad Wildbad und Pforzheim kommende Stadtbahnlinie hat auf der Pfinztalbahn ab Söllingen ein eigenes Gleis, das zur Infrastruktur der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) gehört. In Grötzingen kommt die ebenfalls zur AVG gehörende Kraichgaubahn aus Richtung Bretten und Heilbronn hinzu, die außer von Stadtbahnen auch von einer RE-Linie der DB befahren wird. Ab hier liegen dann zwei Stadtbahngleise neben den beiden DB- Gleisen. Wie erwartet erfolgt auf freier Strecke die Überholung durch den Regionalexpress aus Pforzheim, der bereits von Aalen via Stuttgart unterwegs ist. Die beiden Strecken laufen jetzt parallel, aber ohne weitere betriebliche Verbindung zwischen Grötzingen und Karlsruhe.

Kurz vor Karlsruhe-Durlach ist der Systemübergang zwischen der DB-üblichen Stromversorgung mit 15 Kilovolt und dem für Straßenbahnen und Albtalbahn üblichen 750 Volt. In Durlach liegen die Stadtbahnsteige hinter dem DB-Bahnhof. Mittels einer Rampe wird die Durlacher Allee erreicht, auf der es zusammen mit anderen Stadt- und Straßenbahnlinien in Mittellage Richtung Innenstadt geht. Kurz bevor die Straße ihren Namen in Kaiserstraße wechselt beginnt der Stadtbahntunnel. Ein paar hundert Meter weit liegen bis zum Kronenplatz parallel oberirdische Gleise für die Straßenbahnlinie 3.

Ich steige an der unterirdischen Station Marktplatz aus. Diese liegt an einem Gleisdreieck. Am Westast dieses Dreiecks gibt es zwei Seitenbahnsteige mit der Bezeichnung "Marktplatz (Kaiserstraße)". Davon getrennt ist eine dreigleisige Anlage am Südast mit dem Namen "Marktplatz (Pyramide)". Das dritte Gleis ist dabei ein auf der Ostseite liegendes, nach Süden führendes Stumpfgleis.

Die beiden Bahnsteighallen – so kann man sie ob ihrer Höhe wohl nennen – sind über ein geräumiges Zwischengeschoss miteinander verbunden. Die Tunnelstationen sind in weiß gehalten und mit einem Lichtkonzept der Firma des (bereits verstorbenen) Lichtkünstlers Ingo Maurer ausgestattet. Maurer war auch an der Gestaltung mehrerer Münchner U-Bahnhöfe beteiligt.

Mensch denkt, DB lenkt

Wie anfangs beschrieben, war diese Reise mal für Ende Juni geplant. Zu dieser Zeit gab es einen in Karlsruhe startenden ICE, der via Mainz und Wiesbaden die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main erreichte und am Bahnhof Siegburg/Bonn hielt. Im September fährt der Zug aber ab Stuttgart statt ab Karlsruhe. Ich hatte mich entschlossen, trotzdem bei diesem ICE zu bleiben. Weil ich in Heidelberg seltener war als in Karlsruhe oder Mannheim, dachte ich, dort zuzusteigen und ebenfalls in Heidelberg die Mittagspause zu verbringen.

Der Mensch denkt, die DB lenkt. Nachdem ich in Karlsruhe einen Regionalexpress nach Heidelberg bestiegen hatte, erreicht mich kurz vor Heidelberg via DB-Navigator die Nachricht, dass heute der ICE-Halt in Heidelberg ausfällt. Wie sich dann herausstellt fallen am Nachmittag sämtliche Fernzughalte in Heidelberg aus. Also muss ich nach Mannheim, was ich von Karlsruhe aus natürlich früher erreicht hätte. Die S‑Bahn ab Heidelberg ist wegen der ausfallenden Fernzüge und zusätzlichen Ausfällen im dortigen S‑Bahn-Netz sehr gut gefüllt. In Mannheim nutze ich dann die verspätete Mittagspause, um mich in einer Bäckerei zu verpflegen, und mich anschließend vor dem Bahnhof etwas in die Sonne zu setzen.

Mein ICE ist pünktlich, und wie schon der ICE am Vortag leer genug für freie Platzwahl. Bei Worms gibt es eine Signalstörung, aber die 15-minütige Verspätung kann das bis Siegburg auf fünf Minuten reduziert werden. Den Richtungswechsel in Wiesbaden nutze ich für die letzten beiden Fotos der Reise.

Fazit

Zwei Tage – viel Bahnfahren. Den RE 200, die Schönbuchbahn, die Hermann-Hesse-Bahn und den Karlsruher Stadtbahntunnel kann ich von der To-Do-Liste streichen. Die Nagoldtalbahn hat landschaftlich etwas zu bieten, und bei der Pfinztalbahn ist das Nebeneinander Stadtbahn/DB technisch nicht uninteressant. Tübingen und die dortige Neckartalbahn hinterlassen ein weiteres Mal einen schlechten Eindruck. Bei Schönbuchbahn und Hermann-Hesse-Bahn haben mir glückliches Timing über einige Problemphasen der beiden Strecken hinweggeholfen. Einziger Anschluss, der verspätungsbedingt knapp wurde, war in Pforzheim, und dafür hätte es einen Alternativplan gegeben. Es war nicht alles pünktlich, aber es war ausreichend pünktlich. Wobei ich früher insbesondere rund um die beiden ICE-Fahrten wohl knapper geplant hätte. Die Lage der DB beeinflusst halt auch das Denken und Planen.

• RE 200 (Wikipedia)
   
• Schönbuchbahn (Zweckverband)
• Schönbuchbahn (Wikipedia)
• WEG-Baureihe 455 (Wikipedia)
   
• Hermann-Hesse-Bahn (Zweckverband)
• Hermann-Hesse-Bahn (Stadt Calw)
• Württembergische Schwarzwaldbahn (Wikipedia)
• Calw zwischen Schwarzwald und Gäu (Stadt Calw)
   
• Nagoldtalbahn (Wikipedia)
• Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker (Wikipedia)
   
• Albtal-Verkehrs-Gesellschaft
• Stadtbahn Karlsruhe (Wikipedia)
• Liniennetzplan Schiene (KVV)
• Wagenparkliste VBK/AVG (tram-info.de)