New York, New York ...
... und auch Chicago
New
York
Wer als Tourist nach New York kommt, wird sich überwiegend in Manhattan
aufhalten. Und wenn es der erste Besuch ist und man gerade einmal vier
Tage Zeit hat, gibt es meist auch nur wenig Gründe, diese Insel zu
verlassen. Manhattan liegt zwischen Hudson und East River, ist etwa 20
km lang und etwa 3,5 km breit. Die Hauptzentren befinden sich unmittelbar
südlich des Central Parks (Midtown) und an der Südspitze der
Insel (Downtown). Die anderen New Yorker Stadtbezirke (Boroughs) wie Queens
oder Brooklyn haben zwar die Einwohnerzahl und Ausdehnung von Metropolen
und waren früher auch selbständige Städte. Manhattan mit
seinen Stadtteilen wie Greenwich Village oder Harlem beherbergt aber die
wirtschaftlichen und touristischen Zentren der Weltstadt.
Das New Yorker U-Bahn-Netz ist ja fast schon eine Legende. Wobei der
Name U-Bahn nur für die südliche Hälfte von Manhattan uneingeschränkt
zutrifft. In Harlem und den anderen Stadtbezirken verkehren viele Linien
aufgeständert als Hochbahn. Die erste Hochbahnstrecke wurde 1870 in
Betrieb genommen, die ersten U-Bahn-Linien verkehrten 1904. Viele U-Bahn-Linien
kommen aus den jenseits des East Rivers gelegenen Stadtbezirken, verlaufen
in Manhattan in Nord-Süd-Richtung und verlassen die Insel wieder über
oder unter dem East River in Richtung Osten.
Die von Norden und Nordosten kommenden Linien durchfahren den Mittelteil
Manhattans in vier parallelen Tunnelstrecken unter den wichtigsten "Avenues".
Zusätzlich gibt es eine Strecke unter dem diagonal verlaufenden Broadway
und eine Ost-West-Linie unter der 14ten Straße. An der Südspitze
der Insel, in Downtown, bilden die U-Bahn-Strecken dann auf engsten Raum
ein unübersichtliches Knäuel. Dort liegen 21 U-Bahn-Stationen
(teilweise mit gleichem Namen) auf einem Gebiet von 800 Meter mal 2000
Meter (entspricht etwa der Fläche innerhalb des Münchner Altstadtrings).
Die Zuordnung eines U-Bahn-Eingangs zu Linie und Richtung ist dort nur
noch gewieften Kennern möglich.
Die Insel ist durchgehend felsig; deshalb liegen die Tunnels meistens
ziemlich nahe unter der Oberfläche. Längs unter der Straße
bleibt dann oft nur Platz für Seitenbahnsteige ohne Querverbindung
für Fußgänger. Daher führt nicht jeder Zugang zu beiden
Fahrtrichtungen. Hat man mittels "Token", einer Wertmünze, oder Metrocard
(bei Mehrtagesaufenthalt unbedingt zu empfehlen) die Sperre überwunden
und gewissermaßen den Zutritt zum System bezahlt kann man danach
beliebig herumfahren, solange man den Sperrenbereich nicht verläßt.
Eine weitere Schwierigkeit für den ungeübten Touristen ist
die Tatsache, daß einige Linien bestimmte Stationen ohne Halt passieren.
Diese Expreßlinien werden dadurch ermöglicht, daß in Manhattan
fast alle Strecken viergleisig sind. Die "express tracks" verlaufen entweder
in der Mitte zwischen den Gleisen für den "local service" oder die
Tunnel sind zweistöckig. Im allgemeinen verkehren in Manhattan – im
Gegensatz zu den Außenbezirken – mehrere Linien auf den gleichen
Gleisen.
Die New Yorker Hoch- und U-Bahn-Strecken wurden zunächst in zwei
voneinander unabhängigen Netzen von privaten Gesellschaften errichtet:
Der Interborough Rapid Transit Company (IRT) ab 1904 und der Brooklyn Rapid
Transit Company (BRT später BMT = Brooklyn-Manhattan Transit Cooperation)
ab 1915. 1932 kam als drittes Netz die städtische Gesellschaft Independent
Rapid Transit Railroad (IND) hinzu. Die Gesellschaften unterhielten zum
Teil auch Bus- und Trambahnnetze.
1940 kaufte die Stadt New York die beiden privaten Gesellschaften. Erst
1953 wurden jedoch alle drei Netze unter dem Dach der New York City Transit
Authority (heute als New York City Transit Teil der Metropolitan Transit
Authority MTA) zusammengefaßt und einheitlich betrieben. Zu New York
City Transit gehören außer den U- und Hochbahnstrecken die meisten
Buslinien und die Staaten Island Railroad. Staten Island ist ein New Yorker
Stadtbezirk, der ebenfalls auf einer Insel liegt und mit Manhattan durch
gleichnamige – kostenlose – Fähre verbunden ist.
Außer den von New York City Transit betriebenen innerstädtischen
Linien gibt es mehrere Regionalzugsysteme, die sich zum Teil ihre Strecken
mit Güterzügen und Amtrak-Personenzügen teilen. Die im Staat
New York sowie nach Connecticut verkehrenden Systeme Metro North und Long
Island Railroad (LIRR) sind ebenfalls Gesellschaften der Metropolitan Transit
Authority (MTA) und fahren bis zu 170 Kilometer in die Region. Aus Richtung
New Jersey fahren New Jersey Transit und PATH nach Manhattan. Die Linien
von Metro North haben ihren Endpunkt in der Grand Central Station, die
heute nicht mehr für den Fernverkehr genutzt wird. New Jersey Transit
und LIRR benutzen in Manhattan gemeinsam mit den Fernzügen von Amtrak
die Pennsylvania Station.
Die Züge von PATH (Port Authority Trans-Hudson) verbinden Manhattan
durch zwei Tunnel unter dem Hudson mit Hoboken, New Jersey City und Newark
am westlichen Hudson-Ufer. Dieses System wurde 1908 als Hudson & Manhattan
Trains (H&M) in Betrieb genommen und ähnelt der New Yorker U-Bahn.
In Manhattan verkehrt die nördliche PATH-Linie unter der 6th Avenue
in der Mitte zwischen den Gleisen einer U-Bahn-Linie bis zum Endbahnhof
an der 33ten Straße. Die beiden Systeme sind jedoch betrieblich und
tariflich komplett getrennt. Manhattans südliche PATH-Linie verkehrt
zum World Trade Center. Das World Trade Center steht auf dem Gelände
eines ehemaligen Bahnhofs von PATH (bzw. von H&M). Das Gebäude
wurde von der Port Authority errichtet, die im Gegenzug den Betrieb der
Züge von der bankrotten H&M übernahm. Diese Tatsache trug
sicher zum Überleben des Systems bei.
Chicago
Die Stadt am Westufer des Michigansees ist nicht nur architektonisch
sehenswert, sondern hat mit ihrem "Loop" auch ein weiteres Wahrzeichen:
Dies ist eine Hochbahnrundstrecke in der Innenstadt mitten über der
Straße, die den Kern des Nahverkehrssystem bildet und zum Synonym
für das Stadtzentrum geworden ist. Wie in New York ist auch hier alles
mit Historie beladen und so kennt der Loop natürlich keine Überwurfbauwerke
um kreuzungsfreie Ein- und Ausfahrten zu realisieren. Auf einen Mitteleuropäer
ungewöhnlich wirken auch die altertümlichen Holzbahnsteige. Die
Winter in Illinois sind kalt; wartende Fahrgäste können sich
darum im überdachten Bereich Heizstrahler einschalten.
Ursprünglich gab es vier Gesellschaften, die Hochbahnen im Raum
Chicago betrieben. Dies geschah anfangs mit Dampfbetrieb. 1897 wurden die
verschiedenen Endbahnhöfe dieser Gesellschaften im Innenstadtbereich
im Loop zusammengelegt. Zunächst wurde dieser aber lediglich zum Wenden
der von außen kommenden Linien benutzt; Durchmesserlinien gab es
nicht. An den Bahnhöfen hatte jede der Betreibergesellschaften ihr
eigenes Bahnsteigsegment. Wer umsteigen wollte, mußte einen neuen
Fahrschein lösen.
Zeitweise endeten auf dem Loop auch Linien aus dem Umland. 1913 wurden
zum ersten Mal zwei Linien zu einer Durchmesserlinie verbunden. 1924 wurden
die Hochbahngesellschaften zur Chicago Rapid Transit Company (CTA) zusammengefaßt.
Der Loop war zwar von vornherein durchgehend zweigleisig, wurde um Kreuzungen
zwischen den Linien zu minimieren aber auf die verschiedenste Art und Weise
betrieben:
-
Bis 1913 im Linksverkehr, wobei auf den Außenstrecken teils links
und teils rechts gefahren wurde.
-
1913 bis 1969 auf beiden Gleisen entgegen dem Uhrzeigersinn. Wegen der
Durchmesserlinien wurde auf den Außenstrecken nun einheitlich rechts
gefahren.
-
Ab 1969 wieder Zweirichtungsverkehr, diesmal im Rechtsbetrieb.
Um den Loop zu entlasten wurden 1943 und 1951 zwei U-Bahn-Tunnel in
Nord-Süd-Richtung durch die Innenstadt eröffnet. Außerhalb des
Zentrums verkehren die Linien, die diese Tunnel benutzen, ebenfalls als Hochbahn
und sind mit den vom Loop kommenden Linien verknüpft. Innerhalb des Loops
führen die beiden Tunnel in einem Abstand von 150 Metern unter zwei parallelen
Hauptgeschäftsstraßen hindurch und sind durch Fußgängertunnel
verbunden. Als besondere Merkmale besitzen sie dort anstatt mehrerer getrennter
Stationen lange durchgehende Bahnsteige an denen die Züge jeweils
dreimal halten. Der Bahnsteig der "Red Line" steht mit seiner Länge
von einem Kilometer sogar im Guinness-Buch der Rekorde.
Ein weiteres Wahrzeichen der Stadt ist der Chicago River. Zahlreiche
Klappbrücken unterbrechen hier bei Bedarf den Straßen- und auch
den Hochbahnverkehr im unmittelbaren Bereich der Innenstadt. Obwohl dies
nicht allzu häufig geschieht, hat so etwas natürlich drastische
Auswirkungen auf die Einhaltung des Fahrplans durch die Bahnen. Staus auf
dem Loop konnten jedoch nicht nur bei dieser Gelegenheit beobachtet werden.
Wenn in der Rush-Hour vier Linien in engen Abständen verkehren, kann
man vor den Bahnhöfen schon mal ein bis zwei Züge auf Einfahrt
warten sehen.
Es seien noch einige für deutsche Touristen gewöhnungsbedürftige
Tatsachen erwähnt:
-
Um Personal zu sparen (alle Bahnhöfe sind besetzt), werden einige
Loop-Stationen am Wochenende geschlossen.
-
Das Umsteigen zwischen den Zügen ohne neu zahlen zu müssen ist
nur an besonders gekennzeichneten Stationen möglich.
-
Wenn man zum Umsteigen den Sperrenbereich verlassen muß (beispielsweise
zwischen der "roten" U-Bahn-Linie und dem Loop), benötigt man einen
"Transfer"-Schein. Dieses System gilt – wie fast überall in USA –
auch bei Umsteigen zwischen Buslinien.
Die beiden letzten Anmerkungen gelten nicht, wenn man beispielsweise über
einen "Visitor Pass" verfügt, den es für Zeiträume von 24
Stunden bis 120 Stunden zu erstehen gibt.
Auch Chicago hat natürlich ein zusätzliches System von Vorortverbindungen
auf dem Schienennetz der Eisenbahn. Diese METRA-Züge treffen sich
in der Union Station sozusagen in einem doppelten Kopfbahnhof mit den Fernzügen
von Amtrak. Außerdem gibt noch einige reine Nahverkehrsbahnhöfe
rund um die Innenstadt verteilt. Das Umsteigen auf Loop oder U-Bahn ist
dabei aber immer mit Fußwegen verbunden. Wie auch in anderen amerikanischen
Städten gibt es so etwas wie einen Verkehrsverbund nicht.
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