Eine Reise im September 1998 führte unter anderem nach New York und Chicago. Davon inspiriert forschte ich in der Historie der dortigen Verkehrssysteme. Ergebnis war ein Vortrag im Arbeitskreis Verkehrsbewußtsein von PRO BAHN und der Abdruck des untenstehenden Textes in der PRO BAHN Post. Co-Autor war Dr. Michael Werner. Für das Web wurde der Text leicht angepaßt.

Zu dieser Reise gibt es auch eine Fotoseite.

 

Trotz der Ereignisse vom 11.9.2001 wird der Text hier unverändert in der Fassung wiedergegeben, in der er 1999 ins Web gestellt wurde.

 

New York, New York ...
... und auch Chicago
 

Chrysler Building, aufgenommen vom Empire State BuildingNew York

Wer als Tourist nach New York kommt, wird sich überwiegend in Manhattan aufhalten. Und wenn es der erste Besuch ist und man gerade einmal vier Tage Zeit hat, gibt es meist auch nur wenig Gründe, diese Insel zu verlassen. Manhattan liegt zwischen Hudson und East River, ist etwa 20 km lang und etwa 3,5 km breit. Die Hauptzentren befinden sich unmittelbar südlich des Central Parks (Midtown) und an der Südspitze der Insel (Downtown). Die anderen New Yorker Stadtbezirke (Boroughs) wie Queens oder Brooklyn haben zwar die Einwohnerzahl und Ausdehnung von Metropolen und waren früher auch selbständige Städte. Manhattan mit seinen Stadtteilen wie Greenwich Village oder Harlem beherbergt aber die wirtschaftlichen und touristischen Zentren der Weltstadt.

Das New Yorker U-Bahn-Netz ist ja fast schon eine Legende. Wobei der Name U-Bahn nur für die südliche Hälfte von Manhattan uneingeschränkt zutrifft. In Harlem und den anderen Stadtbezirken verkehren viele Linien aufgeständert als Hochbahn. Die erste Hochbahnstrecke wurde 1870 in Betrieb genommen, die ersten U-Bahn-Linien verkehrten 1904. Viele U-Bahn-Linien kommen aus den jenseits des East Rivers gelegenen Stadtbezirken, verlaufen in Manhattan in Nord-Süd-Richtung und verlassen die Insel wieder über oder unter dem East River in Richtung Osten.

Die von Norden und Nordosten kommenden Linien durchfahren den Mittelteil Manhattans in vier parallelen Tunnelstrecken unter den wichtigsten „Avenues". Zusätzlich gibt es eine Strecke unter dem diagonal verlaufenden Broadway und eine Ost-West-Linie unter der 14ten Straße. An der Südspitze der Insel, in Downtown, bilden die U-Bahn-Strecken dann auf engsten Raum ein unübersichtliches Knäuel. Dort liegen 21 U-Bahn-Stationen (teilweise mit gleichem Namen) auf einem Gebiet von 800 Meter mal 2000 Meter (entspricht etwa der Fläche innerhalb des Münchner Altstadtrings). Die Zuordnung eines U-Bahn-Eingangs zu Linie und Richtung ist dort nur noch gewieften Kennern möglich.

Die Insel ist durchgehend felsig; deshalb liegen die Tunnels meistens ziemlich nahe unter der Oberfläche. Längs unter der Straße bleibt dann oft nur Platz für Seitenbahnsteige ohne Querverbindung für Fußgänger. Daher führt nicht jeder Zugang zu beiden Fahrtrichtungen. Hat man mittels „Token", einer Wertmünze, oder Metrocard (bei Mehrtagesaufenthalt unbedingt zu empfehlen) die Sperre überwunden und gewissermaßen den Zutritt zum System bezahlt kann man danach beliebig herumfahren, solange man den Sperrenbereich nicht verläßt.

Eine weitere Schwierigkeit für den ungeübten Touristen ist die Tatsache, daß einige Linien bestimmte Stationen ohne Halt passieren. Diese Expreßlinien werden dadurch ermöglicht, daß in Manhattan fast alle Strecken viergleisig sind. Die „express tracks" verlaufen entweder in der Mitte zwischen den Gleisen für den „local service" oder die Tunnel sind zweistöckig. Im allgemeinen verkehren in Manhattan - im Gegensatz zu den Außenbezirken - mehrere Linien auf den gleichen Gleisen.

Die New Yorker Hoch- und U-Bahn-Strecken wurden zunächst in zwei voneinander unabhängigen Netzen von privaten Gesellschaften errichtet: Der Interborough Rapid Transit Company (IRT) ab 1904 und der Brooklyn Rapid Transit Company (BRT später BMT = Brooklyn-Manhattan Transit Cooperation) ab 1915. 1932 kam als drittes Netz die städtische Gesellschaft Independent Rapid Transit Railroad (IND) hinzu. Die Gesellschaften unterhielten zum Teil auch Bus- und Trambahnnetze.

1940 kaufte die Stadt New York die beiden privaten Gesellschaften. Erst 1953 wurden jedoch alle drei Netze unter dem Dach der New York City Transit Authority (heute als New York City Transit Teil der Metropolitan Transit Authority MTA) zusammengefaßt und einheitlich betrieben. Zu New York City Transit gehören außer den U- und Hochbahnstrecken die meisten Buslinien und die Staaten Island Railroad. Staten Island ist ein New Yorker Stadtbezirk, der ebenfalls auf einer Insel liegt und mit Manhattan durch gleichnamige - kostenlose - Fähre verbunden ist.

Außer den von New York City Transit betriebenen innerstädtischen Linien gibt es mehrere Regionalzugsysteme, die sich zum Teil ihre Strecken mit Güterzügen und Amtrak-Personenzügen teilen. Die im Staat New York sowie nach Connecticut verkehrenden Systeme Metro North und Long Island Railroad (LIRR) sind ebenfalls Gesellschaften der Metropolitan Transit Authority (MTA) und fahren bis zu 170 Kilometer in die Region. Aus Richtung New Jersey fahren New Jersey Transit und PATH nach Manhattan. Die Linien von Metro North haben ihren Endpunkt in der Grand Central Station, die heute nicht mehr für den Fernverkehr genutzt wird. New Jersey Transit und LIRR benutzen in Manhattan gemeinsam mit den Fernzügen von Amtrak die Pennsylvania Station.

Die Züge von PATH (Port Authority Trans-Hudson) verbinden Manhattan durch zwei Tunnel unter dem Hudson mit Hoboken, New Jersey City und Newark am westlichen Hudson-Ufer. Dieses System wurde 1908 als Hudson & Manhattan Trains (H&M) in Betrieb genommen und ähnelt der New Yorker U-Bahn. In Manhattan verkehrt die nördliche PATH-Linie unter der 6th Avenue in der Mitte zwischen den Gleisen einer U-Bahn-Linie bis zum Endbahnhof an der 33ten Straße. Die beiden Systeme sind jedoch betrieblich und tariflich komplett getrennt. Manhattans südliche PATH-Linie verkehrt zum World Trade Center. Das World Trade Center steht auf dem Gelände eines ehemaligen Bahnhofs von PATH (bzw. von H&M). Das Gebäude wurde von der Port Authority errichtet, die im Gegenzug den Betrieb der Züge von der bankrotten H&M übernahm. Diese Tatsache trug sicher zum Überleben des Systems bei.

Sears Tower, aufgenommen vom John Hancock CenterChicago

Die Stadt am Westufer des Michigansees ist nicht nur architektonisch sehenswert, sondern hat mit ihrem „Loop" auch ein weiteres Wahrzeichen: Dies ist eine Hochbahnrundstrecke in der Innenstadt mitten über der Straße, die den Kern des Nahverkehrssystem bildet und zum Synonym für das Stadtzentrum geworden ist. Wie in New York ist auch hier alles mit Historie beladen und so kennt der Loop natürlich keine Überwurfbauwerke um kreuzungsfreie Ein- und Ausfahrten zu realisieren. Auf einen Mitteleuropäer ungewöhnlich wirken auch die altertümlichen Holzbahnsteige. Die Winter in Illinois sind kalt; wartende Fahrgäste können sich darum im überdachten Bereich Heizstrahler einschalten.

Ursprünglich gab es vier Gesellschaften, die Hochbahnen im Raum Chicago betrieben. Dies geschah anfangs mit Dampfbetrieb. 1897 wurden die verschiedenen Endbahnhöfe dieser Gesellschaften im Innenstadtbereich im Loop zusammengelegt. Zunächst wurde dieser aber lediglich zum Wenden der von außen kommenden Linien benutzt; Durchmesserlinien gab es nicht. An den Bahnhöfen hatte jede der Betreibergesellschaften ihr eigenes Bahnsteigsegment. Wer umsteigen wollte, mußte einen neuen Fahrschein lösen.

Zeitweise endeten auf dem Loop auch Linien aus dem Umland. 1913 wurden zum ersten Mal zwei Linien zu einer Durchmesserlinie verbunden. 1924 wurden die Hochbahngesellschaften zur Chicago Rapid Transit Company (CTA) zusammengefaßt.

Der Loop war zwar von vornherein durchgehend zweigleisig, wurde um Kreuzungen zwischen den Linien zu minimieren aber auf die verschiedenste Art und Weise betrieben:

  • Bis 1913 im Linksverkehr, wobei auf den Außenstrecken teils links und teils rechts gefahren wurde.
  • 1913 bis 1969 auf beiden Gleisen entgegen dem Uhrzeigersinn. Wegen der Durchmesserlinien wurde auf den Außenstrecken nun einheitlich rechts gefahren.
  • Ab 1969 wieder Zweirichtungsverkehr, diesmal im Rechtsbetrieb.
Um den Loop zu entlasten wurden 1943 und 1951 zwei U-Bahn-Tunnel in Nord-Süd-Richtung durch die Innenstadt eröffnet. Außerhalb des Zentrums verkehren die Linien, die diese Tunnel benutzen, ebenfalls als Hochbahn und sind mit den vom Loop kommenden Linien verknüpft. Innerhalb des Loops führen die beiden Tunnel in einem Abstand von 150 Metern unter zwei parallelen Hauptgeschäftsstraßen hindurch und sind durch Fußgängertunnel verbunden. Als besondere Merkmale besitzen sie dort anstatt mehrerer getrennter Stationen lange durchgehende Bahnsteige an denen die Züge jeweils dreimal halten. Der Bahnsteig der „Red Line" steht mit seiner Länge von einem Kilometer sogar im Guinness-Buch der Rekorde.

Ein weiteres Wahrzeichen der Stadt ist der Chicago River. Zahlreiche Klappbrücken unterbrechen hier bei Bedarf den Straßen- und auch den Hochbahnverkehr im unmittelbaren Bereich der Innenstadt. Obwohl dies nicht allzu häufig geschieht, hat so etwas natürlich drastische Auswirkungen auf die Einhaltung des Fahrplans durch die Bahnen. Staus auf dem Loop konnten jedoch nicht nur bei dieser Gelegenheit beobachtet werden. Wenn in der Rush-Hour vier Linien in engen Abständen verkehren, kann man vor den Bahnhöfen schon mal ein bis zwei Züge auf Einfahrt warten sehen.

Es seien noch einige für deutsche Touristen gewöhnungsbedürftige Tatsachen erwähnt:

  • Um Personal zu sparen (alle Bahnhöfe sind besetzt), werden einige Loop-Stationen am Wochenende geschlossen.
  • Das Umsteigen zwischen den Zügen ohne neu zahlen zu müssen ist nur an besonders gekennzeichneten Stationen möglich.
  • Wenn man zum Umsteigen den Sperrenbereich verlassen muß (beispielsweise zwischen der „roten" U-Bahn-Linie und dem Loop), benötigt man einen „Transfer"-Schein. Dieses System gilt - wie fast überall in USA - auch bei Umsteigen zwischen Buslinien.
Die beiden letzten Anmerkungen gelten nicht, wenn man beispielsweise über einen „Visitor Pass" verfügt, den es für Zeiträume von 24 Stunden bis 120 Stunden zu erstehen gibt.

Auch Chicago hat natürlich ein zusätzliches System von Vorortverbindungen auf dem Schienennetz der Eisenbahn. Diese METRA-Züge treffen sich in der Union Station sozusagen in einem doppelten Kopfbahnhof mit den Fernzügen von Amtrak. Außerdem gibt noch einige reine Nahverkehrsbahnhöfe rund um die Innenstadt verteilt. Das Umsteigen auf Loop oder U-Bahn ist dabei aber immer mit Fußwegen verbunden. Wie auch in anderen amerikanischen Städten gibt es so etwas wie einen Verkehrsverbund nicht.

 

 

Die hier aufgeführten Links werden nicht mehr aktualisiert.

Links zu New York:

http://www.hudsoncity.net/tubesgerman/ (deutschsprachige Webseiten zu H&M / PATH)

http://www.pathrail.com/ (offizielle Webseiten zu PATH)

http://www.pathrestoration.com/psr/

http://www.nycsubway.org/us/path/

http://www.nj.com/njtransit/path.html

http://www.njtransit.state.nj.us/ (New Jersey Transit)

http://www.mta.nyc.ny.us/ (Metropolitan Transportation Authority)

http://www.nycsubway.org/ (u.a. Karten, Gleispläne, historische Karten)

http://www.cc.columbia.edu/~brennan/subway/ (Übersichtskarten)

http://wt.mit.edu/Subway/

http://www.nytransit.org/ (New York Public Transit Association)

http://www.transitcenter.com/

http://www2pb.ip-soft.net/railinfo/

http://haviland.org/rail/

http://www.nyrr.com/

http://www.conrail.com/

http://www.amtrak.com/stations/nyp.html
 

Links zu Chicago:

http://www.Chicago-L.org/

http://hometown.aol.com/chictafan/maincta.html

http://www.suba.com/~scottn/explore/scrapbks/elevated/elevated.htm

http://www.transitchicago.com/

http://www.rtachicago.com/

http://www.metrarail.com/
 


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