Bahnen in Bonn

Bahnen in Bonn
Ideen für die Zukunft

In großen Teilen sind auch die "Ideen für die Zukunft" inzwischen eine Darstellung der jüngeren Historie. Während der "Ausflug in die Historie" vom Ende des 19. Jahrhunderts bis 1994 reicht, entstanden die "Ideen für die Zukunft" erstmals 2001, und schildern neben eigenen Ideen einige (ehemalige) offizielle Pläne, die seitdem diskutiert wurden.

Hardtbergbahn und Mobilitätspakt – Diskussion 2001:

Ende 2000 beschlossen SPD und CDU in Bonn ein gemeinsames Vorgehen in Bezug auf den Bau der Hardtberglinie als Teil eines "Mobilitätspaktes". Der Kompromiß sieht vor, daß die Linie in der Innenstadt und bis zur Endenicher Allee unterirdisch geführt wird. Der Tunnel soll zusammen mit den existierenden Linien 61 und 62 genutzt werden und einen Abzweig Richtung Bonner Talweg / Dottendorf erhalten. Es ist unverändert geplant, die Hardtberglinie mit Niederflurwagen zu befahren. Dazu müßten die mittleren beiden Bahnsteige der U-Bahnstation Hauptbahnhof wieder abgesenkt werden.

In der Ausgabe 1/01 der Zeitschrift nachrichtenblatt (Information zur Verkehrspolitik im Rheinland / siehe Literaturliste) sind verschiedene Stimmen zu dieser Planung abgedruckt:

PRO BAHN Bonn:
- "Bedingtes JA zur Tieflegung der Hardtbergbahn."
- "Eine oberirdische Lösung verdiente unbedingt den Vorzug, wenn sie sinnvoll machbar wäre." Es wird angezweifelt, daß in Quantiusstraße und Colmantstraße aufgrund der Straßenbreite ein "verlässlicher Betrieb" möglich ist und daher "der kurze Abschnitt unterirdischer Führung in Kauf genommen".
Die SPD Bonn nennt "19 Gründe für den Mobilitätspakt". Es wird u. a. auf folgende Punkte hingewiesen:
- Die CDU verzichtet im Gegenzug auf den Bau des "Viktoria"-Straßentunnels.
- Durch ein kurzes unterirdisches Stück mit maximal einer unterirdischen Station entstehen "keine Angsträume".
  [Bereits kurz nach der CDU/SPD-Vereinbarung war klar, daß mehr unterirdische Haltestellen und ein Tunnel bis zum Westende der Endenicher Allee geplant werden.]
- Die Umsteigesituation am Hauptbahnhof wird verbessert, der Bahnhofsvorbereich kann neu geordnet werden. Hierzu wird auf einen "neuen Investor" verwiesen.
  [Die Planungen mit einen "neuen Investor" waren zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des SPD-Papiers bereits so gut wie hinfällig. Zum Bahnhofsbereich wurde 2005 eine Bürgerwerkstatt eingerichtet.]
- "Die Folgekosten bei einem Tunnel werden nicht höher als die oberirdischen Kosten sein."
- Die Thomas-Mann-Straße kann aufgewertet werden und "z. B. für Busse Richtung Stadthaus genutzt werden".
BUB (Bürgeraktion Umweltschutz Bonn):
- "CDU/SPD-Vereinbarung ist der Todesstoß für die Hardtbergbahn".
- Verwiesen wird hierzu auf zu erwartende Bürgerproteste und die noch stark anwachsenden Kosten des Projekts.
In einem Kommentar bezeichnet nachrichtenblatt-Redakteur Christoph Groneck die beabsichtigte Tieferlegung der Hardtbergbahn als "ein Projekt für den ÖPNV". Er sieht Chancen für eine Strukturierung des Schienenverkehrs in eine Nord-Süd-Achse und eine Ost-West-Achse. Die Hardtbergbahn sei hierzu der fehlende Westast. Durch entsprechende Verknüpfungen könne der Betrieb in der U-Bahnstation Hauptbahnhof der baulichen Situation angepaßt und vereinfacht werden. Dies ermögliche die Aufnahme der zusätzlichen Linien ohne Überlastung des Bahnhofs und schaffe neue Entwicklungsperspektiven.
[Der Ostast nach Siegburg wird von Hochflurfahrzeugen befahren. Offiziell ist wohl beabsichtigt, den gesamten bisherigen Betrieb am Hauptbahnhof zukünftig auf den beiden äußeren Gleisen abzuwicklen und die beiden inneren Gleise für die Niederflurlinien nach Dottendorf und zum Hardtberg zu nutzen. Eine weitere Kapazitätssteigerung in diesem Knoten wäre dann wohl nicht mehr möglich.]

Hardtbergbahn und Bahnhofsbereich – Diskussion 2005 / 2006:

Im Herbst 2005 richtet die Stadt Bonn eine Bürgerwerkstatt zum Bahnhofsbereich ein. Dort werden in verschiedenen Veranstaltungen Vorschläge zur Umgestaltung des Bereichs um den Hauptbahnhof erarbeitet. Vorher waren mehrere Ansätze einer Neubebauung des Bahnhofvorplatzes an Interessenkonflikten zwischen Bürgern, Politik und potentiellen Investoren gescheitert.

Die im Dezember 2005 veröffentlichten Bewertungen von Verkehrsvorhaben im Rahmen der Integrierten Verkehrsplanung NRW haben Anfang 2006 zur Folge, daß das Thema Hardtbergbahn wieder in die fernere Zukunft gerückt wird (Zeitungsbericht). Dabei spielt allerdings auch eine Rolle, daß man nicht weiß, ob und wie wie die Stadt Bonn ihren Finanzierungsanteil der angestrebten Tunnellösung erbringen kann.

Der angesprochene Themenbereich wird im Januar 2006 auch im Usenet diskutiert (Diskussion via google). Die Realisierungsprobleme der Hardtbergbahnen führen zu der Idee, doch noch einmal eine oberirdische Lösung zu entwickeln, diese aber in den kritischen Bereichen Quantiusstraße und Colmantstraße möglichst verträglich zu gestalten.

Das resultierende Konzept besteht aus folgenden Elementen:

DB-Parkhaus Quantiusstraße abreißen und als Tiefgarage neu bauen; ggf. um Anwohnerstellplätze erweitert. Quantiusstraße so ausbauen, daß man mit Bus und Bahn in beide Richtungen gut durchkommt, plus Autoverkehr zur neuen Tiefgarage.
Nordunterführung nur noch für Fahrrad und Fußgänger. Rampe Herwarthstraße zurückbauen, nur noch die kleine Rampe zur Meckenheimer Allee offenlassen – wenn möglich etwas breiter und eventuell flacher; die Unterführung kann ohne Auto und Bus insgesamt etwas höher liegen.
Die Herwarthstraße wieder ebenerdig durchziehen und die Rad-/Fußgängerrampe Meckenheimer Allee unmittelbar neben den Gleisen überbrücken – Einmündung in die Quantiusstraße Nähe Kreuzung Meckenheimer Allee. Die Rad- / Fußgängerrampe kann näher an die Bebauung geschoben werden, da die Aufgabe des Fahrbahnstücks an dieser Stelle durch die verlängerte Herwarthstraße übernommen wird.
Straßenbahnführung durch die Colmantstraße nur in eine Richtung (Einbahnstraße), die andere Richtung durch die (neue) Herwarthstraße und Bachstraße.
Busse aus Richtung Endenicher Straße fahren durch die Herwartstraße und Quantiusstraße zur Südunterführung. Wegen der Kreuzung Beethovenplatz und des sonst nötigen Linksabbiegens hat die Einbahnführung Colmantstraße stadtauswärts Vorteile gegenüber stadteinwärts / stadteinwärts fahren die Busse wie gehabt durch die Herwartstraße.
Die Zahl der Busse vor dem Hauptbahnhof wird dadurch reduziert; bereits die Hardtbergbahn führt hier zu einer Reduzierung.

Im folgenden einige Grafiken zu diesem Thema in die auch die Diskussion zum Bahnhofsbereich in der Bürgerwerkstatt eingeflossen sind (vergrößerte Version durch Anklicken / Erläuterung siehe unten).

Skizze 1: Lösungsvorschlag bei bestehender Südüberbauung

Skizze 2: Lösungsvorschlag ohne Südüberbauung

Skizze 3: Lageplan mit Südüberbauung in anderer Darstellung

Skizze 4: Lageplan mit unterirdischen Anlagen

Erläuterung zu den Grafiken:

Der schwächere Hintergrundfarbe zeigt den Bestand. In schwarz veränderte Straßenverläufe und -begrenzungen. In rot Gleise der Hardtbergbahn. In blau die in einen Fuß- und Radweg umgewandelte Nordunterführung – mit einem Tunnel zum Zwischengeschoß der Stadtbahnstation (weitere Treppenaufgänge sind denkbar). In braun ist eine veränderte ZOB-Lage skizziert – mit einer danebenliegenden Straßenbahnhaltestelle (evtl. Mittelbahnsteig). Bei der Variante mit Südüberbauung gibt es ein Wendegleis neben der Rampe der Südunterführung.

Bei der Variante ohne Südüberbauung rückt die Straße etwas vom Gebäude des Hauptbahnhofs weg (breiterer Fußweg). Die Straßenbahn liegt auf eigenem Gleiskörper in Seitenlage. Straßenbahn-Haltestelle und ZOB sind etwas gestreckter. Die Straßenbahn-Haltestelle ist dreigleisig wobei das mittlere Gleis u.a. zum Wenden von Bahnen aus beiden Richtungen genutzt werden kann.

Ein Kombination der Skizze des Untergeschoss und des Plans ohne Südüberbauung als Overlay für Google Earth:
Da die Overlays auf anderen Quellen basieren, ist eine exakte Deckung mit den Satellitenbildern nicht möglich.

Planungsüberlegungen Hauptbahnhof 2007:

Im März 2007 stellte ein Berater der Firma VSU "erste, noch nicht abgeschlossene Planungsüberlegungen" unter anderem für den Bereich des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) vor. Die Präsentation findet bei der Stadt Bonn auf einer Webseite zu Verkehrsplanungen im Bereich des Bonner Hauptbahnhofes.

An den Vorschlägen der Firma VSU zur zukünftigen Gestaltung der Bus- und Straßenbahnhaltestellen am Hauptbahnhof wirkt störend, daß im Haltenstellenbereich eine Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) liegen soll. Mehrere Haltestellen sind nur durch Überqueren dieser Autospur zu erreichen. Das ist zum einen für die betroffenen Fahrgäste zeitraubend und nicht ungefährlich, zum anderen hat es wegen der Berücksichtigung entsprechend langer Umsteigezeiten auch für das Gesamtsystem Öffentlicher Nahverkehr negative Auswirkungen. Es ist zu befürchten, daß eine solche Lösung in späteren Jahren als weitere Planungssünde interpretiert wird. Wer eine attraktive zentrale Haltestelle für Bus und Bahn will, sollte auf so etwas verzichten.

Allerdings sind die Platzverhältnisse durch die vorhandene Südüberbauung so eingeschränkt, daß eine attraktive Lösung kaum realisierbar ist. Ein Vorschlag, wie die MIV-Spur im Haltestellenbereich vermieden werden kann, zeigt die nächste Skizze. Auch hierbei muß man diesen Vorteil durch Nachteile an anderen Stellen (Haltestellenzahl, Platzfläche) erkaufen. Eine Entscheidung will daher gut abgewogen sein.

Die folgende Skizze basiert auf dem Vorschlag der Firma VSU, wie er in der Präsentation (PDF-Datei / 2,5 Megabyte) auf Seite 28 dargestellt wird. Modifiziert ist zunächst die Lage der MIV-Spur, die an den Nordrand des ZOB verlagert wurde. Der Wegfall Haltestellen A1 bis A5 wird durch eine Teilung der großen Mittelinsel kompensiert. Zusätzlich wurde wie oben erläutert ein Wendegleis für die Straßenbahn neben der Rampe der Südunterführung eingezeichnet.

Skizze 5: Planungsskizze ZOB

Zentraler Omnibusbahnhof und Verkehrsführung am Hauptbahnhof 2013:

Im Herbst 2013 liegt eine entscheidungsreife Planung vor. Basis ist der Erhalt der Südüberbauung und des Durchgangsverkehrs vor dem Hauptbahnhof sowie eine unverändert hohe Zahl von Bushaltestellen und die Einrichtung eines Radweges auf der Bahnhofsseite.

März 2015: Hardtbergbahn begraben statt vergraben? Oder Neuanfang?

Am 28.2.2015 meldet der General-Anzeiger: "Koalition beerdigt Hardtbergbahn". Berufen wird sich auf einen Stadtratsantrag, über den man bereits am 15.1.2015 unter dem Titel "Alles geht zurück auf Anfang" berichtet hatte. Schaut man sich den Vorgang im Ratsinformationssystem an, stellt man fest, dass der Stadtrat den Antrag am 4.2.2015 zunächst an den Ausschuss für Planung, Verkehr und Denkmalschutz überwiesen hat, um sich am 26.3.2015 des Themas nochmals anzunehmen. Folgt man den Äußerungen von Stadträten im Zeitungsartikel von Ende Februar, ist damit zu rechnen, dass dem Antrag zugestimmt wird. Zur Diskussion gestellt sind nun wieder oberirdische Varianten, wie vom Stadtrat am 26.3.2015 beschlossen (siehe auch Ergänzungsblatt im Stadtratsvorgang).

Durch die neue Wendung – die sich allerdings schon seit Jahren abzeichnete – hat man einmal mehr mindestens ein Jahrzehnt verloren. Es ist kaum bestreitbar, dass die Bonner Hardtbergbahn ein Musterbeispiel dafür ist, wie Anwohnerproteste (u.a. wegen wegfallender Parkplätze am Straßenrand), Tunnelträume und Zubauen von Optionen (Quantiusstraße) ein wichtiges Nahverkehrsprojekt zerstören können.

Ideen, die Hardtbergbahn am Hauptbahnhof nördlich anzubinden, wie sie in Foren erörtert werden (DSO Januar 2015, DSO Februar 2015) umgehen zwar enge Straßen und sind wohl preiswerter als Tunnelbauten durch die Weststadt, schaffen aber auch neue Problembereiche:

Die wichtige Anbindung der Uni-Institute zwischen Meckenheimer Allee und Endenicher Allee ist so nicht möglich.
Eine damit verbundene Verlegung des Busbahnhofs würde eher zu mehr Busfahrten vor dem Hauptbahnhof führen, da für den Busverkehr die südliche Unterführung auch mit Hardtbergbahn von Bedeutung ist.
Die Umsteigewege zum Hauptbahnhof wären aufgrund der Fußweglänge für viele Leute unattraktiv. Inwieweit man hier durch einen zusätzlichen Bahnhofszugang Abhilfe schaffen kann, wäre zu prüfen – aufgrund Lage und Bahnsteigbreite ist wohl nur ein Zugang zum Bahnsteig an Gleis 1 möglich.

Die traurige Historie der Hardtbergbahn:

1972 verabschiedete der Stadtrat ein Konzept "Stadtverkehr Bundeshauptstadt Bonn", dass auch die Hardtbergbahn enthielt. Dem damaligen Zeitgeist folgend war diese als reine Hochflurstrecke mit relativ hohem Tunnelanteil konzipiert. Diese Tunnelpläne wurden 1980 aufgegeben.
1986 wurde ein zweites Konzept für die Hardtbergbahn erstellt. Der Tunnel wurde kürzer und verlief unter der Endenicher Allee statt unter der Poppelsdorfer Allee. Diese Variante wurde planfestgestellt.
Nach einem Wechsel zu einer rot-grünen Ratsmehrheit 1994 wurde der Beschluss aufgehoben. Stattdessen wurde nun auf ein drittes Konzept mit Niederflurbahnen gesetzt, die komplett oberirdisch verkehren sollten.
1999 gewann die CDU die Stadtratswahl und wollte zunächst alle Planungen zur Hardtbergbahn ersatzlos beenden. Ende 2000 einigte man sich aber mit der SPD im Rahmen eines "Mobilitätspakts" (siehe oben) auf eine Variante, die dem zweiten Konzept von 1986 ähnlich war, ab Hauptbahnhof aber auf eine etwas andere Tunnelführung und auf Niederflurbahnen setzte. Das Konzept enthielt auch die Tunnelführung der bisher vor dem Hauptbahnhof oberirdisch verlaufenen Bahnen mit einer neuen Tunnelrampe am Bonner Talweg.
Ende März 2015 beschließt der Stadtrat:
"Die Planungen zur Hardtbergbahn in der bisherigen Form werden eingestellt."
und
"Der Oberbürgermeister wird beauftragt, mögliche alternative Routen für eine schienengebundene Anbindung des Bonner Westens an die Innenstadt als oberirdische Straßen-/Stadtbahn zu untersuchen und vorzuschlagen."

Der nächste Auferstehungsversuch der Hardtbergbahn erfolgte ab 2019 unter dem Namen "Westbahn". Weitere Informationen und Skizzen der verschiedenen Planungsvarianten findet man bei Wikipedia.

Ergänzung Ramersdorf / Oberkassel Anfang 2010:

Eines der Gebiete in Bonn, wo sich viel getan hat, ist der sogenannte Bonner Bogen. Zusammen mit Überlegungen zur Bahnsteighöhen bei verschiedenen Fahrzeugtypen führte dies zu einer Änderung, die lediglich in die Darstellung für Google Maps / Google Earth eingearbeitett wurden. Die eingebettete GIF-Grafik wird nur in Google Earth dargestellt.

Die Erläuterung dazu gab es in der Yahoo-Group "Bus und Bahn in und um Bonn". Hier der entprechende Beitrag:

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  Subject: [BBBonn] Bahnen in Bonn - Zukunftsvision
  From: Edmund Lauterbach 
  To: BBBonn@yahoogroups.de  
  Date: Sun, 31 Jan 2010 13:00:16 +0100

  Hallo,

  ich pflege ja seit langen auf meinen Webseiten "Bahnen in Bonn" auch
  eine Zukunftsvision. Auch wenn die Zeiten momentan gar nicht so
  aussehen, als ob sich irgendwann etwas Vergleichbares abzeichnen könnte,
  habe ich mal wieder damit etwas herumgespielt. Vielleicht beflügelt
  etwas Kreativität auch die Diskussionfreudigkeit auf dieser
  Mailingliste. ;-)

  Auslöser war dieses Mal die unbefriedigende Tatsache, dass der
  Mischbetrieb von Niederflur-Straßenbahnen und Hochflur-Stadtbahnen im
  Netz an einigen Stellen einen barrierefreien Zugang unmöglich macht, und
  sich auch auf konventielle Weise dafür nicht so einfach eine Lösung
  finden läßt. Seitdem mein Vater im Rollstuhl sitzt, bin ich für solche
  Frage vielleicht etwas stärker sensibilisiert.

  Bei den auf http://www.myway.de/e.lauterbach/bonn/index2.html
  vorgestellten "Ideen für die Zukunft" hatte ich die Mischnutzung schon
  minimiert. Aber gerade bei dem Netzvorschlag mit höherem
  Niederfluranteil (Modell B) bleibt als schwer auflösbarer Konfliktpunkt
  Ramersdorf. (bitte beachten, dass die beiden Modelle von 2001 stammen)

  Gut - in Ramerdorf gibt es drei Gleise, mit denen man zwei Richtungen
  Hochflur und zwei Richtungen Niederflur abdecken will. Der Konflikt ist
  klar. Bei der Sperrung der Kennedybrücke zeigten sich zudem mal wieder
  die Mühen des Übereck-Umsteigens. Für jemanden, der da selten
  vorbeikommt, ist die Station zudem sehr unübersichtlich.

  Konfliktlösungsvorschlag: Der Bahnsteig Richtung Konrad-Adenauer-Brücke
  wird auf Hochflur umgebaut, für Niederflurfahrzeuge bleibt nur ein
  Gleis.

  Nein, die Bahnen sollen da nicht in beide Richtungen abfahren. Die
  andere Richtung (stadteinwärts) wird zurück an die Oberfläche geholt.
  Ein ketzerischer Vorschlag. Aber die genannte Zukunftsvision besteht
  eigentlich nur aus ketzerischen Vorschlägen.

  Bei dem mit B bezeichneten Zukunftsmodell gibt es Niederflurlinien mit
  Endpunkt Bf Oberkassel. Das habe ich jetzt modifiziert. 2001 waren
  T-Mobile und Bonner Bogen noch nicht so sehr im Vordergrund. 

  Jetzt gibt es eine mit '64' bezeichnete Linie, die von Küdinghoven
  kommend, in den Ramersdorfer Tunnel fährt. Nach dem Tunnelausgang biegt
  sie in Oberkassel in die Straße "Am Weitgarten" ein, kreuzt die
  Königswinterer Straße und höhenfrei die DB-Gleise (schwierig, ich weiß).
  Ein Haltpunkt bietet Umsteigemöglichkeit via eines neuen Nordzugangs zum
  DB-Bahnsteig. Dann geht es rechts herum nach Norden zur
  Josepf-Schumpeter-Allee im Bonner Bogen. Hier ist Endhaltestelle.

  Stadteinwärts geht es weiter zum Landgrabenweg, diesen rechts nach
  Ramersdorf (irgendwie durch den Kreisel), dort oberirdischer Halt. Unter
  der Autobahnbrücke hindurch wird auf der alten oberirdischen Trasse der
  Halt Schießbergweg erreicht.

  Eine weitere Linie - '63' - endet im ursprünglichen Modell B noch in
  Beuel Süd. Diese wird nun über den Landgrabenweg an T-Mobile vorbei
  geführt. An der Kreuzung Joseph-Schumpeter-Allee / Landgrabenweg wird
  die eingleisige Schleifer der 64 erreicht und in derselben Richtung
  mitbenutzt. Endhaltstelle ist ein neues Wartegleis an der alten
  oberirdischen Trasse Höhe Rastenweg. Hier braucht man eine neue Kurve,
  um von dort in den Tunnel zu fahren.

  Wie gesagt, die gesamte Schleife wird von den Nf-Straßenbahnen
  eingleisig befahren. Ausweichgleise an den Endhaltestellen Rastenweg und
  Joseph-Schumpeter-Allee / Rheinwerkallee, sowie in Ramersdorf
  oberirdisch (man weiß ja nie). Entlang der Joseph-Schumpeter-Allee
  zwischen Landgrabenweg und Rheinwerkallee evtl. auch komplett
  doppelgleisig, um bei erhöhten Bedarf den Bonner Bogen auch ohne die
  Schleife über Oberkassel zu erreichen. Das nördliche Ausfahrtgleis aus
  dem Ramersdorfer Tunnel bleibt für Betriebszwecke bestehen. Ein Weiche
  (gibt es die vielleicht schon?) würde Stichfahrten von Norden zum
  Niederflurbahnsteig und zurück nach Norden erlauben (man weiß ja nie).

  Anzuschauen ist das alles in Google Earth oder Google Maps (auf die
  Logos auf http://www.myway.de/e.lauterbach/bonn/index2.html klicken).

  Natürlich ist das alles zunächst mal Spinnerei (oder vielleicht eher
  Spielerei). Aber nur mit Kreativität kommt man überhaupt weiter. Die
  Idee, ein Richtung in Ramersdorf oberirdisch abzuwickeln, ist von
  anderen Komponenten zunächst mal unabhängig. Weitergehend wäre, den
  gesamten Nf-Betrieb dort an die Oberfläche zu holen (und dann z.B.
  weiter zweigleisig über Landgrabenweg und Bonner Bogen zu einer
  rheinseitigen Endstelle am Nordkopf des Bf Oberkassel).

  Also - anschauen und ggf. diskutieren (Zeit dazu ist genug - ich rechne
  nicht mit baldigem Baubeginn ;-)). Viel Spaß.

  Schönen Gruß,

  Edmund Lauterbach

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Hier die auch bei der Google-Earth-Darstellung eingebettete, rein manuell erstellte Gleisskizze:

Die Skizze ist nicht nach Norden ausgerichtet. Rechts unten der Bahnhof Oberkassel, oben Mitte in blau die unterirdische Stadtbahnstation Ramersdorf.

Und hier noch einmal die Links zur grafischen Darstellung des Gesamtnetzes als Icons:

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Bahnen in Bonn – Ideen für die Zukunft

Grundlagen und Vorbemerkungen

Modell A

Modell B

Variante zu Modell B:

Hardtbergbahn und Bahnhofsbereich

Ergänzung Ramersdorf/Oberkassel

Grafikseite

Bahnen in Bonn – Ein Ausflug in die Historie

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