Skizze 1: Lösungsvorschlag bei bestehender Südüberbauung
Skizze 2: Lösungsvorschlag ohne Südüberbauung
Skizze 3: Lageplan mit Südüberbauung in anderer Darstellung
Skizze 4: Lageplan mit unterirdischen Anlagen
Bahnen in Bonn
Ideen für die Zukunft
In großen Teilen sind auch die "Ideen für die Zukunft" inzwischen eine Darstellung der jüngeren Historie. Während der "Ausflug in die Historie" vom Ende des 19. Jahrhunderts bis 1994 reicht, entstanden die "Ideen für die Zukunft" erstmals 2001, und schildern neben eigenen Ideen einige (ehemalige) offizielle Pläne, die seitdem diskutiert wurden.
Hardtbergbahn und Mobilitätspakt – Diskussion 2001:
Ende 2000 beschlossen SPD und CDU in Bonn ein gemeinsames Vorgehen in Bezug auf den Bau der Hardtberglinie als Teil eines "Mobilitätspaktes". Der Kompromiß sieht vor, daß die Linie in der Innenstadt und bis zur Endenicher Allee unterirdisch geführt wird. Der Tunnel soll zusammen mit den existierenden Linien 61 und 62 genutzt werden und einen Abzweig Richtung Bonner Talweg / Dottendorf erhalten. Es ist unverändert geplant, die Hardtberglinie mit Niederflurwagen zu befahren. Dazu müßten die mittleren beiden Bahnsteige der U-Bahnstation Hauptbahnhof wieder abgesenkt werden.
In der Ausgabe 1/01 der Zeitschrift nachrichtenblatt (Information zur Verkehrspolitik im Rheinland / siehe Literaturliste) sind verschiedene Stimmen zu dieser Planung abgedruckt:
Hardtbergbahn und Bahnhofsbereich – Diskussion 2005 / 2006:
Im Herbst 2005 richtet die Stadt Bonn eine Bürgerwerkstatt zum Bahnhofsbereich ein. Dort werden in verschiedenen Veranstaltungen Vorschläge zur Umgestaltung des Bereichs um den Hauptbahnhof erarbeitet. Vorher waren mehrere Ansätze einer Neubebauung des Bahnhofvorplatzes an Interessenkonflikten zwischen Bürgern, Politik und potentiellen Investoren gescheitert.
Die im Dezember 2005 veröffentlichten Bewertungen von Verkehrsvorhaben im Rahmen der Integrierten Verkehrsplanung NRW haben Anfang 2006 zur Folge, daß das Thema Hardtbergbahn wieder in die fernere Zukunft gerückt wird (Zeitungsbericht). Dabei spielt allerdings auch eine Rolle, daß man nicht weiß, ob und wie wie die Stadt Bonn ihren Finanzierungsanteil der angestrebten Tunnellösung erbringen kann.
Der angesprochene Themenbereich wird im Januar 2006 auch im Usenet diskutiert (Diskussion via google). Die Realisierungsprobleme der Hardtbergbahnen führen zu der Idee, doch noch einmal eine oberirdische Lösung zu entwickeln, diese aber in den kritischen Bereichen Quantiusstraße und Colmantstraße möglichst verträglich zu gestalten.
Das resultierende Konzept besteht aus folgenden Elementen:
Im folgenden einige Grafiken zu diesem Thema in die auch die Diskussion zum Bahnhofsbereich in der Bürgerwerkstatt eingeflossen sind (vergrößerte Version durch Anklicken / Erläuterung siehe unten).
Skizze 1: Lösungsvorschlag bei bestehender Südüberbauung
Skizze 2: Lösungsvorschlag ohne Südüberbauung
Skizze 3: Lageplan mit Südüberbauung in anderer Darstellung
Skizze 4: Lageplan mit unterirdischen Anlagen
Erläuterung zu den Grafiken:
Der schwächere Hintergrundfarbe zeigt den Bestand. In schwarz veränderte Straßenverläufe und -begrenzungen. In rot Gleise der Hardtbergbahn. In blau die in einen Fuß- und Radweg umgewandelte Nordunterführung – mit einem Tunnel zum Zwischengeschoß der Stadtbahnstation (weitere Treppenaufgänge sind denkbar). In braun ist eine veränderte ZOB-Lage skizziert – mit einer danebenliegenden Straßenbahnhaltestelle (evtl. Mittelbahnsteig). Bei der Variante mit Südüberbauung gibt es ein Wendegleis neben der Rampe der Südunterführung.
Bei der Variante ohne Südüberbauung rückt die Straße etwas vom Gebäude des Hauptbahnhofs weg (breiterer Fußweg). Die Straßenbahn liegt auf eigenem Gleiskörper in Seitenlage. Straßenbahn-Haltestelle und ZOB sind etwas gestreckter. Die Straßenbahn-Haltestelle ist dreigleisig wobei das mittlere Gleis u.a. zum Wenden von Bahnen aus beiden Richtungen genutzt werden kann.
Ein Kombination der Skizze des Untergeschoss und des Plans ohne
Südüberbauung als Overlay für Google Earth:
Da die Overlays auf anderen Quellen basieren, ist eine exakte Deckung mit den
Satellitenbildern nicht möglich.
Planungsüberlegungen Hauptbahnhof 2007:
Im März 2007 stellte ein Berater der Firma VSU "erste, noch nicht abgeschlossene Planungsüberlegungen" unter anderem für den Bereich des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) vor. Die Präsentation findet bei der Stadt Bonn auf einer Webseite zu Verkehrsplanungen im Bereich des Bonner Hauptbahnhofes.
An den Vorschlägen der Firma VSU zur zukünftigen Gestaltung der Bus- und Straßenbahnhaltestellen am Hauptbahnhof wirkt störend, daß im Haltenstellenbereich eine Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) liegen soll. Mehrere Haltestellen sind nur durch Überqueren dieser Autospur zu erreichen. Das ist zum einen für die betroffenen Fahrgäste zeitraubend und nicht ungefährlich, zum anderen hat es wegen der Berücksichtigung entsprechend langer Umsteigezeiten auch für das Gesamtsystem Öffentlicher Nahverkehr negative Auswirkungen. Es ist zu befürchten, daß eine solche Lösung in späteren Jahren als weitere Planungssünde interpretiert wird. Wer eine attraktive zentrale Haltestelle für Bus und Bahn will, sollte auf so etwas verzichten.
Allerdings sind die Platzverhältnisse durch die vorhandene Südüberbauung so eingeschränkt, daß eine attraktive Lösung kaum realisierbar ist. Ein Vorschlag, wie die MIV-Spur im Haltestellenbereich vermieden werden kann, zeigt die nächste Skizze. Auch hierbei muß man diesen Vorteil durch Nachteile an anderen Stellen (Haltestellenzahl, Platzfläche) erkaufen. Eine Entscheidung will daher gut abgewogen sein.
Die folgende Skizze basiert auf dem Vorschlag der Firma VSU, wie er in der Präsentation (nicht mehr online) auf Seite 28 dargestellt wird. Modifiziert ist zunächst die Lage der MIV-Spur, die an den Nordrand des ZOB verlagert wurde. Der Wegfall Haltestellen A1 bis A5 wird durch eine Teilung der großen Mittelinsel kompensiert. Zusätzlich wurde wie oben erläutert ein Wendegleis für die Straßenbahn neben der Rampe der Südunterführung eingezeichnet.
Skizze 5: Planungsskizze ZOB
Zentraler Omnibusbahnhof und Verkehrsführung am Hauptbahnhof 2013:
Im Herbst 2013 liegt eine entscheidungsreife Planung vor. Basis ist der Erhalt der Südüberbauung und des Durchgangsverkehrs vor dem Hauptbahnhof sowie eine unverändert hohe Zahl von Bushaltestellen und die Einrichtung eines Radweges auf der Bahnhofsseite.
März 2015: Hardtbergbahn begraben statt vergraben? Oder Neuanfang?
Am 28.2.2015 meldet der General-Anzeiger: "Koalition beerdigt Hardtbergbahn". Berufen wird sich auf einen Stadtratsantrag, über den man bereits am 15.1.2015 unter dem Titel "Alles geht zurück auf Anfang" berichtet hatte. Schaut man sich den Vorgang im Ratsinformationssystem an, stellt man fest, dass der Stadtrat den Antrag am 4.2.2015 zunächst an den Ausschuss für Planung, Verkehr und Denkmalschutz überwiesen hat, um sich am 26.3.2015 des Themas nochmals anzunehmen. Folgt man den Äußerungen von Stadträten im Zeitungsartikel von Ende Februar, ist damit zu rechnen, dass dem Antrag zugestimmt wird. Zur Diskussion gestellt sind nun wieder oberirdische Varianten, wie vom Stadtrat am 26.3.2015 beschlossen (siehe auch Ergänzungsblatt im Stadtratsvorgang).
Durch die neue Wendung – die sich allerdings schon seit Jahren abzeichnete – hat man einmal mehr mindestens ein Jahrzehnt verloren. Es ist kaum bestreitbar, dass die Bonner Hardtbergbahn ein Musterbeispiel dafür ist, wie Anwohnerproteste (u.a. wegen wegfallender Parkplätze am Straßenrand), Tunnelträume und Zubauen von Optionen (Quantiusstraße) ein wichtiges Nahverkehrsprojekt zerstören können.
Ideen, die Hardtbergbahn am Hauptbahnhof nördlich anzubinden, wie sie in Foren erörtert werden (DSO Januar 2015, DSO Februar 2015) umgehen zwar enge Straßen und sind wohl preiswerter als Tunnelbauten durch die Weststadt, schaffen aber auch neue Problembereiche:
Die traurige Historie der Hardtbergbahn:
Wiederauferstehung der Hardtbergbahn als "Westbahn"
Der nächste Auferstehungsversuch der Hardtbergbahn erfolgte ab 2019 unter dem Namen "Westbahn".
Letztlich hat der politische Zwist in Bonn, die Halsstarrigkeit und der Trotz einzelner
Parteien, eine wichtige Nahverkehrslinie über Jahrzehnte verhindert. Bei der momentan
beabsichtigten Westbahn-Lösung ist die Nordanbindung an die unterirdischen Gleise im Bereich
Hauptbahnhof problematisch. Spätere Taktverdichtungen der Westbahn oder anderer Linien,
die für die eigentlich gewünschten höheren Fahrgastzahlen erforderlich wären,
werden durch die ungleichmäßige Auslastung schwierig. Wenig zukunfstfähig ist
auch das Auslassen des Uni-Campus entlang der Endenicher Allee, dessen Erschließung
jahrzehntelang Bestandteil der Konzepte war. Ob irgendwann nach 2030 Bahnen fahren werden,
bleibt abzuwarten.
Rechtsrheinische Rheinuferbahn
2021 wurden Pläne konkretisiert, Bonn und Köln über eine rechtsrheinische Stadtbahnstrecke via Niederkassel zu verbinden. Vorgesehen ist, dass Hochflurbahnen von Bonn über Beuel, Mondorf, Rheidt, Niederkassel, Lülsdorf, Langel Süd, mittels einer neuen Rheinquerung nach Sürth und weiter auf der bestehenden linksrheinischen Rheinuferbahn als Linie 17 nach Köln fahren sollen. Hierbei wird die bestehende Güterbahntrasse zwischen Mondorf und Lülsdorf genutzt. Die in Züdorf endende Kölner Linie 7 mit mittelhohen Einstiegen von 35 cm soll bis zu einer Verknüpfung mit der Linie 17 in Langel Süd verlängert werden.
Anmerkung: Angesichts von schon länger bestehenden Planungen für
Stadtbahnstrecken Richtung Flittard/Leverkusen, Widdersdorf/Niederaußem, Hürth Mitte,
usw. stellt sich allerdings die Frage, ob es einen standardisierten Prozess gibt, der
Finanzierung und Umsetzung von Strecken voranbringt, die über die Stadtgrenzen von
Köln und Bonn hinausgehen. Auch eine neue Rheinquerung dürfte die Realisierung
der Planungen eher in zukünftige Jahrzehnte verschieben.
Verlägerung der Linie 63 nach Buschdorf und zum Nordfriedhof
Geplant ist, nördlich der Station Buschdorf eine Kurve zur alten Trasse von Rheinuferbahn und Hafenbahn zu errichten. Die Strecke soll durch Buschdorf und entlang des Nordfriedhofs bis zu einer Haltestelle an der Kreuzung Am Josephinum/Friedrich-Wöhler-Straße ausgebaut werden.
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Grundlagen und Vorbemerkungen
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Modell B
Variante zu Modell B:
Ergänzung Ramersdorf/Oberkassel
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Verlägerung Linie 63 Nord
Bahnen in Bonn – Ein Ausflug in die Historie
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