... und die Innenstadt?     (Teil 1)

Gedanken zur Fortentwicklung des ÖPNV in einem schwierigen Stadtteil

Trambahnstrecken

Der Kahlschlag der vergangenen Jahrzehnte hat große, bis heute nicht wieder geschlossene Lücken ins Trambahnnetz insbesondere der Gebiete südwestlich der Innenstadt gerissen. Um diese Lücken zumindest teilweise zu schließen, sollten zwei ehemalige Strecken baldmöglichst wiedererichtet werden und so den Anschluß der dortigen Stadtteile zum Stadtzentrum deutlich verbessern:

• Der Südast der ehemaligen Linie 17.
  Im Gegensatz zur Vergangenheit kann diese Strecke am Hauptbahnhof (Bahnhofplatz) beginnen und führt über Hauptbahnhof Süd, Paul-Heyse-Straße, Beethovenplatz, Goetheplatz, Wittelsbacher Brücke, Kolumbusplatz zur Silberhornstraße, wo sie auf die Trambahn-Osttangente trifft.
   
• Strecke entlang der Theresienwiese zum Harras.
  Durch die Umgestaltung des Messegeländes und die Einrichtung eines Verkehrsmuseums auf der Theresienhöhe ergibt sich hier für die Zukunft ein interessanter Bedarf.

Längerfristig sind noch folgende Optionen im zentrumsnahen Trambahnnetz denkbar:

• Wiedereröffnung der Spange durch das Westend als Verbindung von der Theresienhöhe zur Westendstraße. Im Zusammenhang damit sollte auch eine direktere Führung der Linie 18 überlegt werden, beispielsweise durch Haunzenberger- und Elsenheimerstraße.
   
• Neubau einer Trambahnstrecke vom Sendlinger Tor durch die Thalkirchner Straße und die Oberländer Straße zum Harras. Gerade die isarnahen Stadtviertel können durch einen attraktiven Öffentlichen Verkehr vom Autoverkehr entlastet werden.
   
• Verlegung der Trambahnhaltestelle Theatinerstraße zum Marienhof. Auch wenn hier sicherlich ein rotes Tuch der Stadtplanung berührt wird, kann man das absolute Zentrum Münchens nicht von den Bemühungen um optimierte ÖPNV-Verbindungen und Reduzierung unnötiger Umsteigewege aussparen. Eine Führung der Trambahnen beispielsweise von der Maffeistraße über den Marienhof (entlang der Schrammerstraße) und den Hofgraben zur Maximilianstraße sollte zumindest geprüft werden. Die bestehende Trasse durch die Perusastraße kann eingleisig als Wendeanlage genutzt werden. Zusammen mit einem dritten Gleis am Marienhof für wendende Züge würde dies einige strukturelle Probleme im Innenstadtnetz ideal lösen.

Prinzipzeichnung Marienhof
 

• Verschwenkung der Trambahnstrecke Richtung Karolinenplatz von der Ottostraße zum Lenbachplatz. Dadurch würde der Anschluß an die U4 und U5 deutlich verbessert und das Umsteigen zur Trambahnlinie 19 überhaupt erst sinnvoll möglich. Leider wurde eine einfache Realisierung dieser Möglichkeit in den letzten Jahren durch eine Tiefgarageneinfahrt verbaut.
   
• Errichtung einer Trambahnstrecke auf der Trasse der Buslinie 52 zum Tierpark mit eventueller Verlängerung zum U-Bahnhof Thalkirchen.

Trambahnwendeanlagen

Auch wenn die meisten Trambahnen in der Innenstadt auf Durchmesserlinien verkehren, wird es sich wohl nie vermeiden lassen, daß einzelne Linien oder Verstärkerzüge dort enden. Auch in solchen Fällen muß wie bei den Durchmesserlinien das Umsteigen zu wichtigen anderen Linien ermöglicht werden.

Wichtigste Wendeanlage aus Richtung Norden ist und bleibt die Anlage am Sendlinger Tor. Hier muß mittelfristig an bauliche Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung gedacht werden. Eine Ersatzwendeanlage am Karlsplatz für Züge aus Richtung Dachauer Straße wird von PRO BAHN und anderen Verkehrsinitiativen abgelehnt, da die wichtige Umsteigebeziehung zur U3 und U6 nicht hergestellt werden kann. Leider wird wohl die Durchsetzung dieser Wendeanlage gegen den ausdrücklichen Wunsch der Fahrgastverbände und -initiativen das in der Vergangenheit gute "verkehrspolitische Klima" in München negativ beeinflussen.

Für Trambahnen aus Richtung Süden sind Stiglmaierplatz und Karolinenplatz derzeit nur als Notwendeanlagen für Störungsfälle brauchbar. Es fehlen hier vom Trambahntyp unabhängige Aufstellflächen für wendende Trambahnen, die für eine fahrplanmäßige Nutzung unabdingbar sind. Eine drittes Gleis an einer einzurichtenden Wartehaltestelle in der Barer Straße südlich des Karolinenplatz könnte aber zum Beispiel dort eine solche Möglichkeit schaffen.

Die Wendeschleife am Maxmonument liegt für Züge aus Richtung Westen schon etwas weit außerhalb der eigentlichen Innenstadt. Bei regelmäßiger Nutzung müssen aufgrund der benötigten Zeit zum Durchfahren der Maximilianstraße und zum Erreichen der Wendeschleife zusätzliche Trambahnen eingesetzt werden. Da der verkehrliche Gewinn durch Züge, die am Maxmonument wenden, gering ist, muß eine solche Nutzung schon aus Kostengründen angezweifelt werden.

Für aus Richtung Westen kommende Trambahnen wäre eine Lösung wie die oben skizzierte am Marienhof ein Idealfall.

Bei der ebenfalls oben erwähnten Verschwenkung von der Ottostraße zum Lenbachplatz könnte ein Gleis in der Ottostraße verbleiben und ergäbe so eine schöne Wendeanlage. Bei Anschluß von allen drei Seiten (Karlsplatz, Barer Straße, Pacellistraße) könnte sie aus Richtung Süden (Karlsplatz) als Regelwendeanlage benutzt werden, aus Richtung Norden und Osten in Störungsfällen. Dazu braucht es eingleisige Verbindungskurven an der Pacellistraße, Karlstraße / Barer Straße und vor der Börse.

Ebenfalls denkbar ist, in der Paul-Heyse-Unterführung zumindest wieder ein Gleis zu installieren. Zusammen mit einer Wartehaltestelle im Bereich Hauptbahnhof Süd oder Starnberger Bahnhof ergibt sich eine Wendemöglichkeit für Trambahnen aus Richtung Osten. Um in Störungsfällen eine Seite des Hauptbahnhofs umfahren zu können sind allerdings zwei Gleise in der Unterführung und entsprechende Weichenanlagen am Nord- und Südende nötig.