... und die Innenstadt?      (Teil 2)

Gedanken zur Fortentwicklung des ÖPNV in einem schwierigen Stadtteil

Trambahnhaltestellen

Die Haltestellenabstände sind – zum Teil aus historischen, heute nicht mehr relevanten Gründen – sehr unterschiedlich. Im Innenstadtbereich sollten die Abstände etwas geringer sein als weiter draußen; also etwa ein maximaler Abstand von 500 Metern.

Die Situation um den Hauptbahnhof ist hierbei ein recht komplexes Problem. Im Folgenden soll ein alternatives Haltestellenkonzept vorgestellt werden – zunächst allerdings nur als Anstoß einer sicherlich notwendigen Diskussion.

• Die Haltestellen Hauptbahnhof Süd und Holzkirchner Bahnhof werden zusammengefaßt vor dem Postamt Bayerstraße. Zur Begründung ein kleiner Exkurs zu einem anderen Thema: PRO BAHN fordert seit langem eine zusätzliche Querung der Gleise im Hauptbahnhof mit Zugang zu den Bahnsteigen. Eine Option hierfür ist eine Querung auf Höhe des westlichen Endes der Bahnsteighalle. Man kann sich beispielsweise vorstellen, daß eine Fußgängerüberführung in die westliche Hallenwand integriert wird. Das nicht mehr voll durch die Post AG genutzte Postamt Bayerstraße könnte im Zusammenhang mit einer solchen Querung als repräsentativer Südzugang zum Hauptbahnhof gestaltet werden. Diese Rolle kann der Holzkirchner Bahnhof bedingt durch Bausünden der Vergangenheit nicht mehr übernehmen.
   
• Die oben geforderte Trambahnstrecke auf dem Südast der ehemaligen Linie 17 bekäme dann nach Hauptbahnhof Süd (neu) als nächste Haltestellen Schwanthalerstraße (südlich), Georg-Hirth-Platz (in der Lessingstraße) und Beethovenplatz (in der Goethestraße.
   
• Ein etwas umgestalteter Starnberger Bahnhof – zum Beispiel mit einem direkten Zugang zum S-Bahn-Gleis versehen – bildet im Norden das natürliche Pendant zu einem neugestalteten Hauptbahnhof-Südzugang. Dementsprechend sollte bei Linie 17 eine Haltestelle Starnberger Bahnhof anstatt Hauptbahnhof Nord vorgesehen werden. Zusammen mit einer nächsten Haltestelle zwischen Hopfenstraße und Herbststraße ergeben sich auf dem Abschnitt Hauptbahnhof (Bahnhofplatz) – Hackerbrücke dann in etwa gleiche Abstände von 320 bis 350 Metern.
   
• Für den Bahnhofplatz selber als zentrale Haltestelle ist mittelfristig eine mehrgleisige Lösung anzustreben. Bei Inanspruchnahme auch des nördlichen Platzteils ist so etwas ohne wesentlich größeren Platzverbrauch vorstellbar (siehe "Zurück zur Urbanität!").
   
• Als Folge einer Verschiebung der Haltestelle Hauptbahnhof nach Norden ist auch die Haltestelle Hauptbahnhof Nord der Linie 20 in der jetzigen Position verzichtbar. Diese kann man entweder etwas nach Norden zur Kreuzung Elisenstraße verschieben oder direkt mit der Haltestelle Karlstraße zu einer neuen Haltestelle zwischen Elisenstraße und Karlstraße zusammenlegen.

Hauptbahnhof / Stachus
 

Soweit zum Bereich Hauptbahnhof. Auch im Rest der Innenstadt bieten sich für einige Streckenabschnitte neue Haltestellen oder die Verschiebung von Haltestellen an.

• Neue Haltestellen:
   
  • Sonnenstraße / Landwehrstraße zwischen Karlsplatz und Sendlinger Tor (bisheriger Abstand ca. 580 Meter, mit zusätzlicher Haltestelle knapp 300 Meter).
  • Müllerstraße / Holzstraße zwischen Sendlinger Tor und Müllerstraße (bisher ca. 625 Meter, neu etwa 320 Meter); dabei Verlegung aller Haltestellen der Station Müllerstraße stadtauswärts, also bei der Linie 27 in die Fraunhoferstraße. Dies löst auch das Problem des relativ großen Abstands zur Haltestelle Fraunhoferstraße (bisher 480 Meter, dann ca. 370 Meter).
  • Rumfordstraße / Klenzestraße zwischen Reichenbachplatz und Isartor (bisher 530 bis 550 Meter, danach etwa 260 bis 300 Meter). Durch die Zwingerstraße erhält man hier einen kurzen Zugang zur Innenstadt.
  • Promenadeplatz; dies ist insbesondere bei einer angestrebten Verlegung der Haltestelle Theatinerstraße zum Marienhof sinnvoll; die neuen Abstände betragen dann etwa 300 Meter.
  
  
• Verlegungen / Optionen:
   
  • Bei einer Verlegung der zur Barer Straße fahrenden Linien zum Lenbachplatz ist eine Haltestelle am südlichen Ende der Barer Straße als Ersatz für Ottostraße sinnvoll.
  • Reine Wendehaltestellen (eingleisig) in der Perusastraße und der Ottostraße sind notwendig, wenn eines Tages die angesprochenen Optionen für Wendemöglichkeiten am Lenbachplatz und am Marienhof verwirklicht werden.
  • Maximilianstraße: Bei einer Realisierung des Marienhofs als wichtiger City-Haltestelle wäre zwischen Marienhof und Maxmonument theoretisch nur noch eine Haltestelle notwendig. Bei Plazierung auf Höhe Wurzerstraße ergäben sich Abstände von etwa 430 Metern. Bei zwei Zwischenhaltestellen (Falkenturmstraße und am Altstadtring) erhält man recht kurze Distanzen von 280 bis 300 Meter.

Auch im Innenstadtbereich ist eine bessere Vertaktung anzustreben. Auf Hauptstrecken muß ein Fahrplanstandard wie bei der U-Bahn erreicht werden. Das bedeutet für Karlsplatz – Sendlinger Tor mindestens einen 2,5-/5-Minuten-Takt, und für Strecken wie Sendlinger Tor – Isartor oder in Zukunft vielleicht auch Karlsplatz – Marienhof das Mindestangebot eines 5-/10-Minuten-Taktes.

Das Hintereinanderherfahren im 1-Minuten-Abstand unmittelbar nach einer Taktlücke von 9 Minuten oder abends gar eine 2-/18-Minuten-Abfolge ist ein absolut kundenunfreundlicher Zustand. Auf sehr kurzen Strecken wie Hauptbahnhof – Karlsplatz kann so etwas aus Anschlußgründen zu Schwachverkehrszeiten noch Sinn machen. Für eine Relation wie Isartor – Sendlinger Tor muß jedoch das Bemühen um Taktverkehr eindeutig Vorrang haben. Die Fahrplanmacher sollten sich hier weniger von Betriebserleichterungen und stärker von den Bedürfnissen ihrer Kunden leiten lassen.

Buslinien 52 und 56

Zum Abschluß noch ein paar Ideen zur Neukonzeption von zwei die Innenstadt berührenden Buslinien. Wie bereits erwähnt ist längerfristig die Linie 52 auch als Trambahn vorstellbar.

Tal / Isartor / Deusches Museum

• Linie 52:

  Südlicher Endpunkt sollte in Zukunft eher Thalkirchen als der Tierpark sein. Nach einer Verwirklichung der S-Bahn-Südumfahrung (Südring) ist für die Linie 52 eine Führung über den zukünftigen S-Bahnhof Kolumbusplatz sicherzustellen. Die Busse können diesen beispielsweise über die Plattnerstraße erreichen. Eine andere Option wäre die Öffnung der Dollmannstraße für den Busverkehr.

  Ab der Haltestelle Schweigerstraße stadteinwärts wird folgender neuer Linienweg vorgeschlagen: Anstatt nach Westen über die Isar weiter Richtung Norden durch Zeppelin- und Lilienstraße – getrennt nach Fahrtrichtung entsprechend der vorhandenen Einbahnregelung. Das südliche Ende der Zepplinstraße hat zur Zeit eine gegenläufige Fahrtrichtung. Diese müßte geändert werden oder die Buslinie müßte zwischen Schweigerstraße und Kreuzplätzchen in beiden Richtungen durch die Lilienstraße geführt werden.

  Eine neue Haltestelle Zenneckbrücke / Paulanerplatz bietet direkten Zugang zum Deutschen Museum. Am nördlichen Ende von Zeppelin- und Lilienstraße verläuft die vorgeschlagene Linienführung nach Westen über die Ludwigsbrücke (Deutsches Museum, Isartor) und weiter ins Tal (Haltestelle etwa auf Höhe Dürnbräugasse). Dann im Einrichtungsbetrieb nach rechts in die Sparkassenstraße mit einer Haltestelle unmittelbar nach dem Abbiegen. Am nördlichen Ende der Sparkassenstraße nach links in den Hofgraben, und noch einmal links zum Marienhof.

  Endhaltestelle (Ein- und Aussteigen) sollte nördlich des östlichen U-Bahn-Zugangs Marienhof sein. Die Rückfahrt geht dann von hier aus durch die Dienerstraße zur Einstiegshaltestelle Marienplatz und durch das Tal zurück. An der Ecke Dienerstraße / Marienplatz müßte die Lage der Bordsteinkanten geändert werden. Isartor ist bei dieser Linienführung die Umsteigestelle zur S-Bahn; Marienhof zu U3 und U6. Marienplatz bleibt als Touristenhaltestelle erhalten.

Lindwurmstraße / Sendlinger Tor / Viktualienmarkt

• Linie 56:

  Auf dieser Linie entsteht ein wesentlich attraktiveres Angebot, falls sie über den Ostbahnhof hinaus verlängert wird. Hier bietet sich für die Zukunft die Strecke der jetzigen Linie 54 – beispielsweise bis Herkomerplatz – an, die ansonsten nach Eröffnung der Trambahn-Nordtangente nur als Rumpflinie erhalten bliebe.

  Eine Änderung des Linienweges wird hier stadteinwärts erst ab Gärtnerplatz vorgeschlagen. Ab hier kann die Linie dann auf dem bisherigen Weg der Linie 52 zum Viktualienmarkt verkehren. Dann weiter über Rosental und Oberanger zum Sendlinger Tor. Von dort bietet sich eine Verlängerung über die Lindwurmstraße zum Goetheplatz an.

  Die Haltestellen Gärtnerplatz und Blumenstraße sind bisher nur gut 100 Meter voneinander entfernt. Es ist daher sinnvoll die Haltestelle Blumenstraße (eventuell auch umbenannt in St. Jakobsplatz) auf den Abschnitt der Corneliusstraße zwischen Blumenstraße und St. Jakobsplatz zu verlegen. In diesem Zusammenhang könnte man auch überlegen, die Haltestelle Viktualienmarkt ins Rosental zu verschieben. Eine neue Haltestelle im Oberanger schafft guten Zugang zur Einkaufsmeile Sendlinger Straße.

  Am Sendlinger Tor sollten die Busse südlich des Altstadtrings halten, um gute Umsteigeverbindungen zur Trambahn zu ermöglichen. Eine ebenerdige Querungsmöglichkeit der Lindwurmstraße würde dieses Umsteigen sicher erleichtern. Eine Haltestelle in der Lindwurmstraße, etwa auf Höhe der Rothemundstraße, schließt die Kliniken an. Der Haltestellenabstand der U-Bahn wird von Fahrgästen mit Ziel Innenstadtkliniken häufig als zu groß empfunden. Die Endhaltestelle am Goetheplatz ermöglicht Umsteigen auf die dort vorgeschlagene Trambahnstrecke und nochmals zu U3 und U6.

R.Barth: Ist der Münchner Hauptbahnhof für Fahrgäste da? – PRO BAHN Post 08/95

E.Lauterbach: Tram 17 Süd – Warum eigentlich nicht? – PRO BAHN Post 10/95

E.Lauterbach, A.Barth: Stadtbahn – Ein ergänzendes Verkehrssystem für München und sein Umland, PRO BAHN Oberbayern, 1997

Kartengrundlage für alle Grafiken: Geoinfo-München, © Städt. Vermessungsamt München

Querverweis: "Bahnhofplatz und Tram – Zurück zur Urbanität!"