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U-Bahn 2000 plus X
– Ein Denkmodell –
Die Münchner U-Bahn ist unzweifelhaft ein Verkehrsmittel, das das
Bild des MVV in der Öffentlichkeit prägt. Im Vergleich zu meist
älteren U-Bahn-Systemen in anderen Städten, aber auch zur S-Bahn,
hebt sich die Münchner U-Bahn durch Zuverlässigkeit und Sauberkeit
ab. Ein weiterer Punkt, in dem sich München in der Vergangenheit von
anderen U-Bahn-Städten unterschied, ist die Tatsache, daß die
Fortentwicklung des U-Bahn-Systems energisch vorangetrieben wurde.
In letzter Zeit konnte man jedoch den Eindruck gewinnen, daß sich
diese Entwicklung allmählich einem Wendepunkt nähert. Die zuletzt
eröffneten U-Bahn-Strecken führen in Stadtgebiete, für die
eine U-Bahn schon nicht mehr das Optimum einer Erschließung durch
öffentliche Verkehrsmittel bedeutet. Das System U-Bahn kann seine
Vorteile von Schnelligkeit und Verkehrsunabhängigkeit außerhalb
der direkten Innenstadt nur bei konzentrierter Wohn- oder Gewerbebebauung
ausspielen. Ist diese nicht vorhanden, entstehen aufgrund der größeren
Haltestellenabständen von U-Bahnen eher Nachteile.
Unter diesem Aspekt sollte man eine weitere quantitative Ausdehnung
des U-Bahn-Netzes überdenken und statt dessen Maßnahmen durchführen,
die geeignet sind, die bestehende Qualität des Angebots zu erhalten
und zu verbessern. Ein anderer Aspekt ist die Tatsache, daß ein Betriebskonzept
gebraucht wird, das es erlaubt, auf den Außenstrecken eine dem Bedarf
angepaßte Bedienung durchzuführen. Es kann nicht angehen, daß
die für Riem benötigten U-Bahnen einfach von Neuperlach abgezogen
werden.
Was sollte man noch bauen?
Im Folgenden wird davon ausgegangen, daß folgende geplante Außenstrecken
noch gebaut werden:
U1 |
Verlängerung bis Olympia-Einkaufs-Zentrum (OEZ)
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U3 |
Verlängerung über OEZ bis Moosach
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U4 |
Verlängerung bis Englschalking
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U5 |
Verlängerung bis Pasing
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Die oben angesprochene Sicherung und Erhöhung der Angebotsqualität
kann durch zwei verschieden Maßnahmenarten erfolgen: Zum einen bauliche
Maßnahmen, die durch eine stärkere Vernetzung eine flexiblere
Nutzung des Streckennetzes erlauben. Zum anderen ein angepaßtes
Betriebskonzept.
Zunächst zu den baulichen Maßnahmen, die über die bestehenden
Planungen hinausgehen:
- Die U1 wird nördlich vom OEZ fortgesetzt. Sie führt in
eine Rechtskurve und mündet in den geplanten Bahnhof der U3 an der
Moosacher Straße. Durch diese Maßnahme ist es möglich
die U1 als direkte Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Olympiazentrum
einzusetzen. Im Bahnhof Olympiazentrum kann ein Gleis zum Wenden der U1
benutzt werden.
- Die Linie U3 wird über Moosach nach Westen fortgeführt.
Kurz vor Erreichen der Gleise der S-Bahnline 2 führt sie in einer
Rechtskurve nach Norden und endet oberirdisch im S-Bahnhof Allach.
(Die Idee einer U-Bahn nach Allach wurde 2010 zugunsten
einer Weiterführung der Trambahn verworfen.)
- Die U5 wird nicht über "Am Knie" nach Pasing geführt, sondern
über die Blumenau. Dadurch wird dieses dicht bebaute Gebiet angemessen
erschlossen. Am Pasinger Bahnhof wird der U-Bahnhof in Nord-Süd-Lage
ausgeführt, so daß außer in Richtung der S-Bahn-Gleise
auch in Richtung Pasinger Marienplatz Aufgänge erstellt werden
können.
Mehr zum Thema:
"U-Bahn für Pasing".
- Eines der Hauptprobleme des U-Bahn-Netzes ist, daß die von
U3 und U6 gebildete Nord-Süd-Strecke im Bereich der Innenstadt deutlich
stärker belastet ist als andere Strecken. Um dem abzuhelfen wird die
Nutzung der unter der Theresienwiese liegenden Betriebsgleise für
den Linienverkehr vorgeschlagen.
Diese Betriebsstrecke mündet auf die U5 in Richtung Westen. Eine
sinnvolle Nutzung im Linienbetrieb ist jedoch nur durch eine Anbindung
Richtung Innenstadt möglich. Daher sind umfangreiche Umbaumaßnahmen
notwendig. Für den Bahnhof "Theresienwiese" wird vorgeschlagen, die
beiden bestehenden Gleise nur noch Richtung Innenstadt zu nutzen. Für
stadtauswärts fahrende Züge wird etwa 100 Meter nordwestlich
vom bestehenden ein komplett neuer (möglichst zweigleisiger) Bahnhof
gebaut.
Von den dann vorhandenen zwei Bahnsteigen zweigt jeweils ein Gleis in
Richtung Laim – Pasing ab; das andere Gleis führt unter die Theresienwiese
in Richtung Süden. Nordwestlich des bestehenden Bahnhofs "Poccistraße"
an der U3 wird ein neuer Bahnhof "Bavariaring" gebaut. Dieser erhält
genauso wie "Poccistraße" einen direkten Zugang zu einem auf dem
Südring geplanten S-Bahnhof.
Die bestehende Betriebsstrecke unter der Theresienwiese mündet
eingleisig in den Bahnhof "Implerstraße". Für eine Liniennutzung
sind auch hier Umbauten notwendig. In Fahrtrichtung Norden kann das bestehende
Gleis benutzt werden. In Richtung Süden reicht in einer ersten Ausbaustufe
eine zusätzliche Gleisverbindung, die zwischen "Poccistraße"
und "Implerstraße" in das Gleis von U3 und U6
einmündet.
Aus Kapazitätsgründen sollte "Implerstraße" längerfristig
ein viertes Gleis erhalten. Bautechnisch ist dies wohl eher etwas versetzt
vom bestehenden Bahnhof möglich – etwa unter Danklstraße. Von
diesem eingleisigen Bahnhof muß selbstverständlich ein
Fußgängertunnel direkt zum westlichen Seitenbahnsteig des
existierenden Bahnhofs führen.
- Zwischen dem Bahnhof "Haderner Stern" und der über "Blumenau"
geführten U5 kann eine Gleisverbindung errichtet werden. Dies ermöglicht
bessere Verbindungen vom S- und Fernbahnhof Pasing in die Stadtteile südlich
der Lindauer Autobahn und verringert die Konzentration der Fernreisenden
auf den Hauptbahnhof.
Wie kann man das Netz nutzen?
Da sich Liniennetz und Betriebskonzept bei Überlegungen zu Bedarf,
Auslastung und Kapazität nicht voneinander trennen lassen, werden
im folgenden zu jeder vorgeschlagenen Linie entsprechende Anmerkungen gemacht.
Grundsatz beim vorgestellten Liniennetz ist die Existenz von sechs Basislinien
und sechs weiteren Ergänzungslinien. Wie die sich Linien einander
ergänzen ist jedoch an den Bedarf des jeweiligen Streckenastes angepaßt.
Um Mißverständnisse zu vermeiden werden – anstatt Begriffe
wie Hauptverkehrszeit oder Schwachlastzeit zu verwenden – drei Betriebsstufen
(A, B, C) unterschieden. Die zeitliche Abgrenzung dieser Betriebsstufen
kann dann flexibel gehandhabt werden – die Betriebsstufe B würde beispielsweise
sonntags tagsüber gefahren, die Betriebsstufe C etwa im Nachtverkehr.
Selbstverständlich sind Zwischenabstufungen möglich, und der
Wechsel der Betriebsstufen sollte auch nicht auf allen Linien gleichzeitig
erfolgen. Es wird von einem Grundtakt von 10 Minuten ausgegangen. Das System
läßt sich aber genauso auf Grundtakte von 8 oder 6 Minuten übertragen.
U1 |
Olympiazentrum – OEZ – Westfriedhof – Rotkreuzplatz – Hauptbahnhof
– Sendlinger Tor – Kolumbusplatz – Mangfallplatz
Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: 20-Minuten-Takt
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U2 |
Feldmoching – Harthof – Scheidplatz – Hauptbahnhof – Sendlinger
Tor – Kolumbusplatz – Innsbrucker Ring – Trudering – Messestadt Ost
Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: 20-Minuten-Takt
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U3 |
Allach – Moosach – OEZ – Olympiazentrum – Scheidplatz – Münchner
Freiheit – Odeonsplatz – Marienplatz – Sendlinger Tor – Implerstraße
– Harras [– Haderner Stern – Klinikum Großhadern]
Betriebsstufe A: bis Harras, Betriebsstufe B und C: bis Klinikum
Großhadern
Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: 20-Minuten-Takt
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U4 |
Englschalking – Arabellapark – Max-Weber-Platz – Odeonsplatz
– Hauptbahnhof – Theresienwiese – Implerstraße – Obersendling – Fürstenried
West
Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: 20-Minuten-Takt
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U5 |
Pasing – Blumenau – Laimer Platz – Westendstraße – Theresienwiese
– Hauptbahnhof – Odeonsplatz – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof – Innsbrucker
Ring – Neuperlach Zentrum – Neuperlach Süd
Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: 20-Minuten-Takt
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U6 |
Garching – Fröttmaning – Münchner Freiheit – Odeonsplatz
– Marienplatz – Sendlinger Tor – Implerstraße – Harras [– Haderner
Stern – Blumenau – Pasing]
Betriebsstufe A und B: bis Pasing, Betriebsstufe C: bis Harras
Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B und C: 20-Minuten-Takt
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U7 |
OEZ – Rotkreuzplatz – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Kolumbusplatz
– Innsbrucker Ring – Neuperlach Süd
Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B und C: kein Betrieb!
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U8 |
[Moosach – OEZ –] Olympiazentrum – Scheidplatz – Hauptbahnhof
– Sendlinger Tor – Kolumbusplatz – Innsbrucker Ring – Neuperlach Zentrum
Betriebsstufe A: ab Moosach , Betriebsstufe B: ab Olympiazentrum
Betriebsstufe A und B: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe C: kein Betrieb!
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U9 |
Arabellapark – Max-Weber-Platz – Odeonsplatz – Hauptbahnhof
– Theresienwiese – Implerstraße – Harras – Haderner Stern – Klinikum
Großhadern
Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B und C: kein Betrieb!
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U10 |
Laimer Platz – Westendstraße – Theresienwiese – Hauptbahnhof
– Odeonsplatz – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof – Innsbrucker Ring / Trudering
[– Messestadt Ost]
Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B und C: kein Betrieb!
Bis Messestadt Ost nur zu Messezeiten, dann abhängig vom Publikumsaufkommen
mit erweiterten Betriebszeiten.
Anmerkung: Ein durchgehender Betrieb einer zweiten U-Bahn-Linie
bis zur Messe macht außerhalb der Messezeiten keinen Sinn. Ein Anschluß
zur S-Bahn in Trudering aber schon. Leider gibt es keine Wendeanlage, auch
nicht am Innsbrucker Ring, sondern nur eine Weichenverbindung zwischen
Trudering und Moosfeld. Auch dies ist ein Zeichen dafür, daß
beim U-Bahn-Ausbau zur Zeit unvernünftiger Weise nur quantitativ gedacht
wird, anstatt ein Netz anzustreben, das den Bedürfnissen der Fahrgäste
angepaßt ist. Die Folge: Für einen vernünftigen Betrieb
müßten Baumaßnahmen ergriffen werden, was nachträglich
unnötig teuer ist.
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U11 |
Fröttmaning – Münchner Freiheit – Odeonsplatz
– Marienplatz – Sendlinger Tor – Implerstraße [– Obersendling – Fürstenried
West]
Betriebsstufe A: bis Fürstenried West, Betriebsstufe B: bis
Implerstraße
Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B: 20-Minuten-Takt,
Betriebsstufe C: kein Betrieb!
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U12 |
Harthof – Scheidplatz – Münchner Freiheit – Odeonsplatz
– Marienplatz – Sendlinger Tor – Implerstraße
Betriebsstufe A: 10-Minuten-Takt, Betriebsstufe B und C: kein Betrieb!
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Für viele Streckenabschnitte ergeben sich pro Stunde 12 Abfahrten
je Richtung in der Betriebsstufe A, 6 in der Betriebsstufe B und 3 in der
Betriebsstufe C. Dies gilt beispielsweise für die Bahnhöfe Fröttmaning,
Harthof, Moosach, Rotkreuzplatz, Laimer Platz, Fürstenried West und
Neuperlach Süd. Schwächer bedient, nämlich mit nur 6 Zügen
pro Stunde in der Betriebsstufe A, werden zum Beispiel Mangfallplatz, Feldmoching,
Allach und Garching.
Ein paar ausgewählte Bahnhöfe mit einer abweichenden Anzahl
von Zügen pro Stunde (in einer Richtung):
Betriebsstufe
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A
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B
|
C
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Linien
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Marienplatz |
24 |
12 |
6 |
U3, U6, U11, U12 |
Pasing |
12 |
9 |
6 |
U5, U6 |
Harras |
18 |
9 |
6 |
U3, U6, U9 |
Haderner Stern |
12 |
9 |
3 |
U3, U6, U9 |
Silberhornstraße |
18 |
12 |
3 |
U2, U7, U8 |
Neuperlach Zentrum |
18 |
12 |
3 |
U5, U7, U8 |
Zum Schluß sei gesagt, daß das System durch Verdichtung
des Grundtaktes (z.B. von 10 auf 8 Minuten), Verlängerung von Betriebszeiten
(z.B. U9 auf dem Südast ganztägig) und Verlängerung von
Linien (z.B. U10 bis Pasing) flexibel an sich ändernde Anforderungen
angepaßt werden kann.
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