Im Herbst 2002 legte PRO BAHN ein Konzept zum Thema "Flughafenanbindung / Ostbayernexpress" vor. Ausgangspunkt war der Wunsch Nordostbayerns, besser an München und den Flughafen angebunden zu sein. Die Achse München – Regensburg – Hof – Sachsen und ebenso die Verbindung Münchens mit der Tschechischen Republik wurde in den letzten 10 Jahren immer wieder geschwächt anstatt gestärkt.

Aus oberbayerischer Sicht war wichtig, daß auch die Interessen des Flughafenumlands berücksichtigt wurden. Ein Baustein des Konzepts ist der Vorschlag, die S-Bahn-Linie S6 von Erding über den geplanten Erdinger Ringschluß zum Flughafen und weiter über eine neue Verbindungskurve ("Neufahrner Kurve") nach Freising zu verlängern (siehe PRO BAHN Post 10/2002). Diese Kurve hatte PRO BAHN bereits 1995 erstmals gefordert. Eine S-Bahn, die Freising, den Flughafen und Erding verknüpft, kann zum zukünftigen Rückgrat der Region werden. Zudem bietet die S6 eine gute Verbindung zur Münchner Messe.

Dieser Idee wurde im Februar prominente Unterstützung zuteil. Der bayerische Verkehrsminister Wiesheu stellte in einer Pressekonferenz zum verbesserten Schienenanschluß des Flughafens ein Modell vor, das dem Vorschlag von PRO BAHN entsprach.

Gemäß des ursprünglichen Konzepts forderte PRO BAHN in einer Presseerklärung, über die zu bauende Verbindungskurve außer der S-Bahn auch andere Züge zum Flughafen zu führen. In einer ersten Stufe können dies Regionalbahnen sein, die bisher in Freising enden. Längerfristig betrachtet muß auch die Option für ein Flügelzugsystem offen bleiben. Ein solches System soll mehrere Städte in Nordostbayern direkt mit München verbinden und dabei auch den Flughafen anschließen.

In einem Brief ans Wirtschafts- und Verkehrsministerium sowie an andere Beteiligte wies PRO BAHN auf zwei kritische Punkte hin: die Belegung des Bahnhofs Freising und des Flughafenbahnhofs. In Freising erfordert eine zusätzliche S-Bahn-Linie entweder eine Wendeanlage nördlich des Bahnhofs oder die Weiterführung zu einer neu einzurichtenden Station Freising-Nord. Nur so kann ein Umsteigen am gleichen Bahnsteig von und zu den Zügen nach Nordostbayern realisiert werden. Der Brief enthielt auch einen Appell, am Freisinger Bahnhof keine Betriebsflächen zu entwidmen. Gerade in einer Wachstumsregion dürfen zukünftige Verkehrsausweitungen nicht durch kurzsichtige Entscheidungen unmöglich gemacht werden. Im Flughafenbahnhof muß die im Rohbau fertiggestellte zweite Tunnelröhre für die Eisenbahn erhalten bleiben und darf nicht für den Transrapid genutzt werden. Andernfalls ist der Betrieb mit drei S-Bahn-Linien, sowie Regionalzügen aus Richtung Landshut und Mühldorf nicht vorstellbar.

Das Konzept von PRO BAHN enthält neben der Neufahrner Kurve auch den Vorschlag, die Fern-, Regional- und Güterzüge aus den Ortschaften Oberschleißheim, Unterschleißheim, Lohhof, Eching und Neufahrn hinaus auf eine neue Strecke entlang der Autobahn A92 zu verlagern.

Vorgeschlagen hat PRO BAHN die Trasse entlang der A92 um den vorhandenen Engpaß zwischen Freising und München zu umgehen. Im Rahmen der Diskussionen zum Transrapid und zum Flughafenanschluß wurde der Vorschlag um die Nutzung durch eine Direktverbindung München – Flughafen erweitert. Ein über diese Strecke verkehrender Airport-Shuttle-Zug erreicht den Flughafen in weniger als 20 Minuten und ist zu deutlich geringeren Kosten als der Transrapid zu haben. Während der Vorschlag einer Eisenbahnstrecke entlang der Autobahn in der Vergangenheit von Bahn und Ministerium nicht aufgegriffen wurde, soll für den Transrapid eine solche Trasse plötzlich sinnvoll sein. Gegen solchen Widersinn stellt PRO BAHN das rationalere und bessere Konzept.

Dazu, ob man anstatt des Transrapids eine Eisenbahntrasse bauen soll, oder statt dessen den Eisenbahnverkehr auf der auf drei Gleise auszubauenden bestehenden Strecke beläßt, entwickelte sich ein Disput zwischen PRO BAHN und Politikern aus den betroffenen Kommunen.

Bezüglich der Bahnstrecke München – Neufahrn werden zukünftig folgende Ziele angestrebt:

1. Verbesserung auf der S-Bahn-Linie München – Freising; Taktverdichtung in der Hauptverkehrszeit mindestens bis Neufahrn; Erhöhung der Fahrplanstabilität der S1.
    
2. Verbesserung des Eisenbahnverkehrs zwischen München und Nordostbayern. Hierfür ist sowohl die Wiedereinführung einer fernverkehrsähnlichen Verbindung (z.B. bis Leipzig oder Prag), als auch eine bessere Vertaktung der vorhandenen vier RE- bzw. RB-Linien denkbar. Auch in dieser Relation ist die Fahrplanstabilität schon längere Zeit nicht mehr akzeptabel.
    
3. Verbesserung der Verbindung zwischen dem Flughafen und München. Hier wird in erster Linie eine Verkürzung der Reisezeit angestrebt.
    
4. Aufnahme von Zügen, die auf der zukünftigen Achse München – Flughafen – Mühldorf (– Salzburg) verkehren. Ausbauzeitpunkt und Ausbauziel ist hierbei noch nicht endgültig definiert.

Es ist nicht erkennbar, daß bei einem gemäßigten Ausbau der vorhandenen Trasse diese Ziele auch nur annähernd erreicht werden. Selbst bei Verzicht auf einige der genannten Punkte kommt es zu einer Verstärkung des Zugverkehrs durch die Ortschaften, die durch Lärmschutz nur teilweise kompensierbar ist. Daher sieht PRO BAHN in der Eisenbahntrasse entlang der A92 die zukunftsweisendere Lösung.

Eine superschnelle Transrapidtrasse beschleunigt nur den Punkt-zu-Punkt-Verkehr Hauptbahnhof – Flughafen und wäre angesichts der anderen genannten Ziele, die die bestehende Strecke immer noch überfordern würde, eine Verschwendung von Ressourcen. Mit einer neuen Eisenbahntrasse werden dagegen drei der Ziele realisiert und die Strecke durch die Ortschaften wird frei für einen deutlich verbesserten S-Bahn-Verkehr mit jeweils einer Linie nach Freising und einer zum Flughafen.

Will man auf der Bestandsstrecke eine Expreß-S-Bahn zum Flughafen mit der S1 nach Freising kombinieren, muß ein Umsteigen zwischen den beiden Linien zumindest in Neufahrn möglich sein. In Anbetracht der drei Bahnsteiggleise und weiterer Neufahrn durchfahrender Züge scheint dies kaum realisierbar, ohne die Störanfälligkeit der Strecke zu erhöhen. Ein Ausbau des Neufahrner Bahnhofs scheitert an den örtlichen Gegebenheiten. Damit die Züge zum Flughafen ihrer Express-Funktion auch wirklich gerecht werden können, ist eine deutlich Verminderung der Störungen notwendig. Da dies auch auf einer dreigleisigen Strecke nicht zu erwarten ist, ist eine Express-S-Bahn auf bestehenden innerörtlichen Trassen nur als temporäre Übergangslösung vorstellbar.

PRO BAHN hat diese Standpunkte gegenüber der Politik klar vertreten. Trotzdem besteht die Gefahr, daß sich die Gemeinden an der S1 und an der von Wiesheu geplanten Transrapid-Trasse ihren Widerstand gegen den Transrapid durch einen gemäßigten Ausbau und Lärmschutz für die Bahnstrecke abkaufen lassen. Wiesheu hat mit dem neuen bayernweiten Verkehrsdurchführungsvertrag ein Faustpfand gegen die DB AG in der Hand. Er kann hoffen, ein drittes Gleis bis Neufahrn mit nur geringen eigenen Mitteln zu erzwingen. Das Ergebnis wäre dann, daß ein verkehrlich unzureichdender innerörtlicher Ausbau plus der Transrapid käme. Der Transrapid aber kann einen vernünftigen Eisenbahnverkehr zum Flughafen nicht ersetzen und die Mängel in der Relation München – Nordostbayern würden auf absehbare Zeit festgeschrieben.

Edmund Lauterbach